2012年他们只卖出6000辆车，甚至还没有法拉利多，但在2013年光在中国这个品牌的销量就突破了3000台，其中大部分都是配备双涡轮增压V6发动机的新总裁。过硬的品牌，充满魅力的设计，合适的排量再加上一个让人感觉简直像捡到钱包一样划算的价格，玛莎拉蒂已经向年销售50000辆的目标迈出了坚实的第一步。而接着就是这款车，会给销量带来更大帮助的Ghibli，它同样是一款四门轿车，比总裁的尺寸要小一号，在它的配置清单里目前甚至还无法提供昂贵的V8发动机，它将是第一款在中国市场上售价低于100万元的玛莎拉蒂，年轻的富豪们，请不要急着揉眼睛，你没有看错，它就是这么“便宜”，不过它的性能能否配得上三叉戟商标？我们的测试会帮你找到答案。

    外观和设计

    这是这个品牌目前的第三款产品，如果换作是那三个德国品牌，他们一个月发布的产品都不止这个数，所以玛莎拉蒂的团队有充足的时间对外观和内饰精雕细琢，让这款产品具有百分之百的玛莎拉蒂特征。这款车的车身设计带有一些总裁的影子，但也仅仅只是一些影子而已。它的尺寸比后者更紧凑，运动特征也更明显，从长长的发动机舱盖和明显短上一截的后车门你就能确认这一点。尖锐的车鼻和紧绷的臀部进一步表明它没打算主打公商务市场，虽然它的长度已经接近5米，但你不会在车身上找到哪怕一丝松垮或者比例失调的迹象，所以它根本不需要像对手那样依靠大量的运动套件来表明自己的立场，运动基因绝对是这款产品全部个性特征中最为重要的部分。

    在历史上玛莎拉蒂还使用过两次Ghibli这个名字，一次是在上世纪60年代末期，一次是在大约20年前，那两款产品都是跑车。而今天的Ghibli则是一款将奔驰CLS、捷豹XF、奥迪S7以及宝马5系锁定为竞争对手的4门产品。从机械结构上来讲，说它是小一号的总裁其实很恰当，这款车有大约45%的零件和自己的兄长共享。其中最主要的部分包括前双叉臂/后多连杆悬架结构，同一款双涡轮增压V6汽油发动机和同一款8挡自动变速箱。而它的车身结构在很大程度上也源于上一代总裁，这也意味着车身是由钢材制造的，但Ghibli的四扇车门使用了轻量化的铝材料。

    内饰和舒适性

    与大部分对手不同，Ghibli车厢里的按钮数量很少，这是因为有不少客户曾投诉上代总裁的中控设计过于复杂，于是就有了现在的结果，一块超大的屏幕占据了整个中控，它不但是导航系统和多媒体操作系统的显示器，同时还通过触碰功能实现了以往必须依靠多按钮布局才能实现的复杂功能。整个车厢都覆盖了最上等的意大利皮革，手感以及乘坐体验都很优异；除此，玛莎还能提供丰富的个性化的色彩方案，这是德国豪华轿车所无法提供的。除了皮革以外，木头和金属材料的使用也很慷慨，作为一台并不算很昂贵的车型，这款车上裸露的塑料部件数量非常之少。在这款车上你完全找不到任何其他品牌的影子，完全是典型的新玛莎拉蒂风格。如果德国豪华轿车容易让人联想起功能齐全的豪华办公室，那么置身Ghibli的车厢你会觉得自己肯定是来到了某个海边的精品度假酒店。

    和奔驰CLS以及奥迪A7不同，Ghibli没有因为漂亮的车身曲线而对后排的头部空间做出任何妥协，但腿部空间的确不像目前主流的行政产品那么阔绰，部分原因是由于它的发动机位置更靠后，而另一个重要原因是为了确保前排乘客的舒适性，不过这款车绝对装得下5个成年人，只是它的设计思路决定了后排乘客肯定不会获得特别强烈的专属感。

    性能表现

    Ghibli不会像它的主要对手那样提供多到让人头痛的动力组合。在欧洲，它能够提供柴油版本，但无论使用什么样的燃料，至少都会是一台拥有强制进气系统的6缸发动机。当然，中国市场只供应汽油型号，目前只提供同样用在新总裁上的3.0升双涡轮增压V6发动机，分为高、低两种不同的功率调校，起价89.8万元的低功率版本能够提供330马力/5000转/分的最大功率和500牛·米/1750-4500转/分的峰值扭距，而高功率的S 版本则有410马力/5500转/分和550牛·米/1750-5000转/分的动力输出。想要获得额外的功率你就必须至少花上129.8万元，那还只是两驱版本，我们测试的S Q4四驱版本还要再高出10万元，但这样一大笔钱并不仅是为了多获得了90马力以及50牛·米的功率增幅，同时你还能够获得一大堆能够让这款车看起来更加物有所值的豪华配置。

    涡轮增压系统的介入降低了发动机的极限转速，现在的这台V6发动机在6500转/分就会断油，但无论是转速攀升的过程还是更关键的声效都很好地保留了玛莎拉蒂的特色。与低功率版本相比，高功率版本在普通模式下就能提供很理想的油门响应，如果按下换挡杆旁的SPORT按钮它甚至会变得更加敏锐，这款发动机能够在1600转/分时就提供峰值扭矩的90%，并且，如果你将油门踩到底，发动机在1750 -5000转/分之间可以持续保持在超增压模式。在日常驾驶里，这些特性的综合效果很容易让你感到什么叫功率过剩，虽然410马力对于今天的超级轿车来讲并不算很暴力，但每一次深踏油门都能给你的感官制造一次富有立体感的震撼。你不仅能够切实地感受到它的速度，也能清晰地感受到它和同品牌跑车产品之间的基因关联。

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    在我们的测试场上，Q4系统展示了在起步阶段的高效率，没有丝毫的打滑，车身在我放开制动的一刹那就径直冲了出去，然后是戏剧化的发动机声浪变化，一旦转速达到极限，一下像鼓点般的回火声会填满整个换挡间隙，接着就是发动机又进入了独奏环节。在官方提供的参数表里，S Q4车型的0-100公里/小时加速成绩是4.8秒，比后轮驱动的S版本要快0.2秒，但我们反复尝试了许多次之后所获得的最好成绩是5.2秒。我们测量了胎压没有问题，轮胎的花纹深度也完全足够，最大的问题或许出在汽油上，这款车完全可以长期使用我们的95号汽油，但或许只有98号汽油才能激发它的最佳状态。

    虽然在加速测试中存在着小小的失意，但Ghibli在制动测试的环节中却给我们带来了惊喜，在日常驾驶时你不会感到制动有什么特别，甚至会觉得它的头段力度稍微有些柔和，虽然随着踏板的加重，制动力度会明显增强，但如果你只是想轻柔准确地停在路口的停车线前，却需要小心控制自己的脚踝。但在测试场上由Brembo负责的制动系统充分体现了自己的威力，100-0公里/小时的平均制动成绩只有37.2米，距离最短的一次测试中它甚至只用了35.3米就停了下来。我们测试过的所有4门车型中没有任何一台做得比它更好。

    操控和舒适性

    和总裁非常类似的底盘结构意味着这款车拥有先天的操控平衡性以及稳健的入弯姿态，在正常驾驶的时候你很难发现四驱系统以及标准配置的机械式限滑差速器到底会给改善操控性带来什么帮助。你更容易察觉的是方向盘的手感，它有些重，不过传递的信息却并不是太丰富，但是速度快的时候它的手感会变得好很多，如果方向盘的直径能够再小一点一切都会变得更完美。Ghibli确保了你能够更精确地瞄准想要的入弯角度。当你完全得心应手之后会慢慢体会到四驱系统的作用，它和通常的类似装置很不一样，它并不愿意将大量的扭矩传递给前轮，即便在极限情况下前轮至多只会得到50%的动力，而你驾驶的速度越快，通常情况下前轮所获得的扭矩就会越少。所以转向的感觉没有通常四驱系统所存在的模糊和拖沓，并且这款车对牵引力控制系统以及电子稳定系统的依赖远比别的车少。

    我们的试驾车配备了SKYHOOK自适应悬架系统，它有两种模式，但就算在默认的“舒适”模式下它也显得有点硬，一方面，驾驶者很容易感受到轮胎因为路面起伏而产生的跳动，另一方面驾驶者也能够清晰地感知轮胎的贴地性的确是一流的。Ghibli不太喜欢那种慢速颠簸的驾驶环境，回到精心铺设的道路上，让速度起来，它的舒适性会改善很多。如今的SKYHOOK装置可以实现完全的独立控制，这意味着车身控制可以变得比以往更精准、迅速，面对激烈的操控车身摆动也会进一步减少。

    不过如果你喜欢像我们在进行绕桩测试时那样开车，我强烈建议你等到下半年购买选装运动悬架的车型，那种悬架没有自适应功能，但固定阻尼的koni减震器可以更好地减少车身的晃动。而在我们进行测试时，即便在运动模式下这款车的侧倾也显得还是有些明显，这多少有点影响前轮的抓地力，这款车在应对连续变向时的确存在一些转向不足，但它的后轮也的确远比上个月我们测试的宝马435要更加活跃。我必须要说油门反应的确是所有涡轮车里最好的，而且相对这样一台长度接近5米的轿车来讲，它的动态的确显得非常运动。虽然我们只取得了61.8公里/小时的平均穿桩成绩，但从实际感觉来看它真的有能力再快上一点。