在大环境下自主品牌盈利水平长期不占上风，截至今年4月市场份额又经历了连续8个月的下滑，如今向高端进军的尝试遇挫使自主品牌的自救之路走得 尤为坎坷。值得警惕的是，寻求高端突围的自主品牌似乎并未守卫好原有的“领地”，在合资品牌产品渠道双双下探的压力下，自主品牌固守的10万元以下市场正 被合资品牌悄然蚕食。

    跌跌不休与屹立不倒

    中国汽车工业协会数据显示，今年4月，自主品牌乘用车销售59.69万辆，比上月下降11.2%；占乘用车销售总量的37.1%，比上月下降2.2个百分点，比上年同期下降2.5个百分点。自主品牌乘用车市场份额继续延续上年9月份以来的下降趋势，连续8个月保持下降态势。

    反观国际品牌的强势表现，大众汽车和现代汽车利润率分别高达11.3%和10.1%，分别实现279亿美元和76亿美元的利润收入。另据外媒消息，2013年丰田单车盈利达到1588欧元(约合人民币13631元)，现代的单车利润也达到962欧元(约合人民币8257元)。这样的利润值对于大部分自主品牌来说恐怕是难以望其项背的。

    自主品牌市场份额持续下滑、利润水平长期不占上风，与其本身羸弱的品牌力不无关系。而哈弗H8无疑是自主品牌冲击高端的一次尝试，但现实却是：哈弗H8一款产品便决定了长城汽车的股价走势，甚至致使168亿元市值一夜间蒸发。对于自主品牌点滴积累起来的品牌力来说，着实是一个不小的打击。

    但是，危机事件并不会使所有的企业都陷入窘境，同样的致命事件对于自主品牌和合资品牌造成的伤害似乎也并不等同。反观大众DSG事件、特斯拉着 火事件……原本致命的事件却并未使这些品牌受到丝毫影响。即便是2012年日系车深受影响的钓鱼岛事件，如今的日系车也已经渐渐走出阴影，而彼时被预测有 望瓜分日系车市场份额的自主品牌也未能借机完成反超。

    乏力反攻与蚕食领地

    发力高端是为了塑造更加强大的品牌力，但这条道路显然并不好走。

    首都经贸大学战略品牌专家郑新安认为，自主品牌增长乏力原因在于市场开放度不够。“主要是重政策不重市场，重产品不重用户，重技术不重结果，重销售而不重服务，重管理也不重体验，有产品无品牌，有技术无创新，有管理无文化。”

    而比自主品牌反攻乏力更为可怕的是，自主品牌固有的10万元以下的市场领地也正被进一步蚕食。

    在近期与各合资品牌的沟通中不难发现，上至豪华品牌，下至一般合资品牌，甚至包括成立时间不久的合资品牌，都向记者传达了同样的信息——产品与渠道双双下沉。

    如今，北京现代瑞纳、广汽本田锋范、一汽丰田威驰、东风悦达起亚K2等诸多合资车型已经杀入10万元价格区间并取得了不错的销量。而不少合资企业在渠道下沉方面也有计划。“如何快速在三四线城市占领市场份额至关重要。”北京奔驰销售公司高级执行副总裁李宏鹏直言渠道下沉对于奔驰今后的发展具有重要意义。北京现代高层也透露，北现目前已经确定了“百万千亿”（产销过百万辆、销售额过千亿元）的发展目标，而深耕三四线市场、加快渠道下沉则是扩大销量规模的关键措施。即便是进入市场不久的东风裕隆，也表达了渠道下沉的强烈决心。

    而这些合资品牌所瞄准的，正是曾经由自主品牌固守的领地。而从市场占有率来看，原本就占据优势地位的合资企业继续呈现出上升态势。“中国汽车 2000万辆市场里面三分之二的利润被外国人拿走了，10万元以下的车中国自主品牌也拿不下来绝对的比重，大量依然被合资企业拿走了。”

    “中国汽车工业10万元以下的汽车要拿下，高技术先放掉。”在北京汽车总裁李峰看 来，自主品牌冲击中高级车市场还没到时候，“自主品牌面临的问题是既要保持销量，同时要保证不亏损，现在我们定价定不上去，定上去没人买，原因还是品质问 题，不赚钱的80%以上，我们保持低成本又不能降低质量，又要抵御外资品牌的下探，所以这个压力非常大。”李峰认为，面对合资企业的围剿，稳扎稳打做好产 品守住自主品牌销路的主区间仍是当务之急。

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