北京、上海、天津、杭州……一面是以治堵、治污为由的机动车限购、限外措施不断蔓延；一面是城市半径持续扩张、道路拥堵和大气污染挑战重重。专家认为，一招限令在区域经济一体化进程加速、依法行政环境逐渐完善的当下并非良计，治堵更不能“以邻为壑”。

    多城治堵“限字当头”，“认规定”还是“讲道理”？

    “限外令”对于很多生活在省会城市的居民并不陌生。继北京率先对外埠车辆采取限制措施后，天津、上海、石家庄、杭州等多个大城市相继宣布加入“限外”，治堵与治污几乎成了“限字令”的“通行证”。

    专家指出，先不论“限外”是否能破解城市“堵局”，是否能够有效治污，首先需要厘清的是各地“限外令”是否有法律依据、是否存在地方保护。

    北京中勉律师事务所高级合伙人黄莉凌认为，此种强制措施应该是对所有同类型的机动车一视同仁、普遍适用，不能仅仅只是针对外地号牌的车辆，并且这种措施只能在短期内实施，一旦道路和交通流量发生改变，就应该取消此种措施。公安机关交通管理部门长期限制外地车禁止通行某些路段是滥用授权的行为，不符合行政合法性原则。

    “限制机动车通行，关系群众出行的权利，也是一种人身自由的权利，即便符合有关法规，也必须有严格的听证程序，要有足够的依据，要以 确有必要 为原则，不能武断地、想当然地对外地车辆进行限制。”西南政法大学教授陈步雷说。

    此外，有法学专家认为，依法行政是政府公信力的生命线，行政权力必须在法治框架下运行，如果地方政府越限、越权行政，损害的是法律的权威。

    “限外”掣肘区域经济一体化

    在区域经济一体化进程加速，一些地方依托具有区位优势的中心城市打造一个个“经济圈”的同时，这些中心城市却向外埠车辆开出了“限外”罚单。“限外”产生的高昂经济社会成本将掣肘区域经济发展，这是一个不争的事实。

    以京津冀一体化为例，本应交通先行，然而，目前北京、天津“限购＋限行”的手段导致“京”字头牌照的汽车工作日高峰时段进不了天津城区；“津”字头牌照的汽车工作日高峰时段进不了北京城区；“冀”字头牌照的汽车工作日高峰时段则既进不了北京也进不了天津。表面看只是汽车难以“串门”，背后隐藏的物流成本高得惊人，成为京津冀一体化发展的拦路虎。

    施行“限外令”的城市多数是区域中心城市，这些城市本就担负着重要的政治、经济、文化职能，也是科教文卫资源高地，对周边市镇经济社会发展担负着辐射带动之责，陈步雷说，“从长远看，大城市 限外 ，会影响区域经济一体化进程。”

    交通拥堵是许多地区中心城市面临的问题，如果任由“一限了之”的治堵模式“传染”，将会降低区域经济融通的活力，最终受损的仍将是公众利益。

    “限购和限外在许多深圳一样的大城市不具备可操作性，大城市是开放、包容的代名词。限购和限外都属于强制性刚性手段，会剥夺市民的合法权益。”深圳市道路交通管理事务中心主任车小平说。

    “去存量”不如“做增量”

    “下一个是谁？”深圳出台“限外令”后，车主们无不猜测。

    “当人们习惯于去担忧下一个会不会轮到 我 ，政府习惯于去酝酿更多 限字令 的时候，这个社会的治理机能一定是出了偏差。”陈步雷说。事实上，我国每年有大量资金投入到城市交通系统中去，然而，出行需求的增长和公交资源不足的矛盾却仿佛总也解决不了。

    仔细分析各地情况不难发现，“堵城”的形成原因有多方面：如城市规划一味“摊大饼”，重土地开发，轻交通协调；科教文卫资源过于集中在大城市；与此同时，公共交通资源配备缺乏合理，比如，在一些大城市郊区，非常缺乏公共交通接驳站这样的场所。

    交通工程专家杨东援教授说，推出限行政策的合理性前提，在于能够提供被优先发展的公交系统作为出行替代，否则一面不允许有车族开车，一面又无法提供足够的公交资源，缺乏合理性。

    对于各地“限外令”涉嫌对道路交通安全法、物权法等上位法不当突破的问题，专家认为应在现有法律框架内加以完善。

    黄莉凌说，由于现有关于汽车限制的规定的效力等级过低，不具有限制公民驾车通行自由的权力，因此要改变这种状况必须要提高立法等级使之符合上位法。但是因为此项制度必须根据每个地方的特殊性来制定，所以制定统一适用全国的法律或行政法规不适宜也不现实。若由全国人大常委会特别授权，将权力下放到少数几个特定的大城市，如此才具有合法性。

    专家认为，限外、尾号限行都是行政管制，不应该是优先选择的办法，通过经济手段应该是优先解决之道。收取拥堵费或者提高城市中心区域的停车费，不区分本地外地，是一个有效率的办法。