国家发改委3月13日开始面向全社会公开征求《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》意见的工作已于前天(3月28日)结束，这是继去年11月26日国家发改委对此政策进行意见征求以来的第二次。

    短短四个月的时间，发改委连续两次公开征求意见，足以看出国家层面对纯电动汽车进行顶层设计的重视，但同时也说明此项政策的出台需慎之又慎。但即便是两次征求意见稿，也不见有消息灵通的人士或者胆量稍大一点的官员敢放话说新政会马上出台，保不准还有第三次呢？谁知道呢？

    仔细对比此次新政意见稿与2012年7月份国家颁布的《纯电动乘用车技术条件(G B/T28382-2012)》两份的差异，我们不难看出一些端倪。根据后者的规定，纯电动汽车生产企业必须达到“30分钟最高车速不低于80公里/小时”、“工况法续驶里程大于80公里”的“双80”标准，而最新意见稿却提出了“车长≤4米、座位数<4座”的车型，其最高车速必须超过100公里/小时；“车长>4米”的车型，最高车速必须超过120公里/小时严格要求。

    也就是说，较早专注于电动汽车的定位，实际已经在各地发展多年的低速电动车仍然难以解决“阳光化”的问题，一旦新政实施，低速电动汽车生产企业要摆脱黑户就更加困难了。更要命的是，如果得不到资质，就意味着得不到国家机动车生产和交通管理机构的承认，无法进入国家工信部的《车辆生产企业及产品公告》，被排除在《新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》之列，更无法享受从中央到省市三级给予的丰厚的补贴。

    这补贴有多丰厚？国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚说：“算上国家、省、市三级补贴，车企最高可以享受100万元的补贴。”这意味着只要有资质，能生产就可稳赚，这么便宜的事情谁不想？对于多地早已开花的低速电动汽车企业和地方政府而言，这样的便宜又怎可眼睁睁地让别人轻易占了去？

    就在发改委第二次征求意见结束日期的前三天，3月25日举行的新能源汽车政策学术沙龙发布的统计显示，全国88个新能源汽车示范推广城市中，目前仅有49个城市出台了相关补贴政策，余下39个城市还没有任何优惠补贴出台，而即便是已经出台政策的49个城市中，也有相当多的地方政府无法落实补贴，并且以各种名义限制外来企业进入本地市场。

    有意思的是，也就是在刚刚结束的全国两会上，给低速电动车松绑各地呼声更胜以往，逼得工业和信息化部部长苗圩对此回应：“我们希望能够放几条鲇鱼进来，把新能源汽车这池水搅活。现在放进来的鲇鱼，希望起点能够高一点，能够不同于现有这些车型的技术水准，而不是放一批虾米进来。

    进来以后，我们希望能够把整个新能源汽车的产品技术标准、服务质量等方面做一个比较大的提升和改进。等到2020年补贴政策取消后，哪些企业能够将成本降下来，真正做到与汽油车相抗衡，哪些企业就是胜出者。”