尽管提前布局新能源车在某种程度上等于“烧钱”，但是，假如不提前启动这一战略规划，将可能错失未来发展的机会。国内众多车企在新能源车上都在加速前进。

    “我 们跟刘翔赛跑，我们虽然比他先跑三十米，他才开始起跑，最后冲刺的还是他。”任勇说道，从目前来看，中国的新能源车的发展不比国外的差，但要在新能源车上 实现弯道超车依然非常难，欧洲、美国等地区或国家在上世纪五六十年代就开始在实验室里进行新能源车研发，只不过之后没有进行产业化，而国内车企已进行产业 化，但国际车企在传统汽车上基础扎实，包括在控制领域，很可能后发制人。

    在北汽新能源汽车营销有限公司总经理张勇看来，中国电动汽车市场已 逐渐具有规模，并已在动力电池技术方面有一定突破，同时，作为动力电池核心的锂离子和稀土资源保障能力强，但与国际领先水平相比，中国电动汽车企业的整车 支配能力不强，技术基础不牢固，充电设施需大规模投资。

    吴志新也谈到，目前，国内纯电动车技术与国际领先技术还存在一定差距，电池尚未达到理想的状态，电池恒温等技术还有很大进步的空间。在吴志新看来，新能源车要加快普及推广，关键是电池技术的突破。

    目 前，比亚迪、上汽、北汽、长安、力帆等车企都在加快电池研发。一些企业正在研究换电模式，国家电网也对此展开了研究。自2014年9月1日起，新能源车免 征车辆购置税，同时，工信部对最低里程以及质保时间做了明确规定，对新能源汽车动力电池、电机、电控等关键零部件提供不低于5年或10万公里质保。而一旦 过了质保期之后，电池出现问题时，假如换纯电动车的电池像换手电筒电池一样便利，则可打消车主后顾之忧，将促进纯电动车普及。但是，这需要具备电池标准化 以及车体要标准等条件。

    吴志新称，要实现这一模式估计很难，目前业内没有推行电池统一的标准，电池技术是车企发展新能源车最核心的技术，要分享技术成果达成统一标准的可能性微乎其微。任勇也表示，换电模式这一思路是好的，但要实践起来很难。

    目前，新能源车企之间的较量，更像是暗地在电池上的比拼。任勇谈到，长安在不断提升新能源车电池性能以及降低电池成本。前几年，电池成本占到整车成本的50%~60%，现在占到40%左右，电池单体是采购的，电池包的集成是自己的新能源公司设计开发和生产。

    不仅是企业在新能源车领域抢跑，部分地方政府也欲抓住这一契机。拥有全国三分之二锂资源储量的青海，正在打造锂电全产业链，寄望成为生产电动汽车动力电池的重要产地之一。