目前，市场在售纯电动车型中，只有特斯拉等国外少数厂商使用的是三元锂电池，然而，情况正在变化，国内多家车企也都相继投奔三元锂电池阵营，包括北 汽新能源E150EV二代车、长安逸动等。与磷酸铁锂电池相比，三元电池具有更长的续航能力，特点是能量密度高、低温性能好、可靠性高、寿命长等，但造价 偏高。有分析认为，随着三元材料在动力领域安全性逐步成熟，以及消费市场对于续航里程的需求提升，国内车企或将掀起一轮由磷酸铁锂转向三元路线的变道风 潮。

　　坐在国内新能源车头把交椅的比亚迪，却一直充当磷酸铁锂电池的“守护者”。比亚迪上述内部人士接受《第一财经日报》记者采访时谈到，比亚迪之所以坚 持磷酸铁锂电池，是因为磷、铁、锂等化学元素在大自然中常见，成本也相对低些，有利于新能源汽车量产，另一方面从环保角度出发，有考虑到电池是否便于回 收。

　　“虽然磷酸铁锂电池密度小，但相对安全稳定，磷酸铁锂电池已有量产的产品，并已接受市场检验，而三元材料还在处于实验室产品阶段。”比亚迪上述内部 人士称，车企采取哪一种电池，主要从安全、成本、是否存在污染以及是否便于回收等方面综合考量，对比亚迪来说，磷酸铁锂电池现在依然是最好的选择。

　　泰博英思(北京)信息咨询有限公司汽车行业总监孙木子近日接受记者采访时谈到，新能源车动力电池还处于1.0阶段，对未来方向难以 判断。虽然比亚迪暂时在国内新能源车领域遥遥领先，但毕竟这一市场体积还很小，比亚迪很有可能被其他新能源车企业赶超。现在，绝大多数新能源车企都是与电 池生产商结盟抱团，在资金投入、研发资源共享以及应用方面占有优势，而比亚迪在新能源领域垂直的研发体系，有利有弊，一方面对新能源电池供应掌握自动权， 另一方面单靠自身力量有些单薄，发展速度或许没那么快。

　　由材料企业、电池制造商、零部件生产商、汽车制造商乃至互联网巨头共同推动的新能源车格局中，动力电池的比拼不断升级。与特斯拉、大众、丰田、铃木 等车企在电池上合作的松下，目前已开发的正极材料有镍钴锰酸锂、镍钴铝酸锂等。LG化学与三星都以锰系为主发展三元材料，LG化学与与通用、三菱等车企合 作，三星与宝马、大众以及保时捷等车企合作，AESC主要为全球纯电动车销量冠军日产聆风提供动力电池。

　　新能源车企自身也不断在动力电池上发力，加快技术以及产能规模的布局。特斯拉正在建Gigafactory超大型电池工厂，计划在2020年将实现 50GWh的产能。大众汽车CEO马丁·文德恩日前也透露，该公司正在开发“超级电池”，可大幅提升电动车续航里程，当下接近在新电池技术上取得突破。有 业内人士猜测，大众未来将有可能转向固态锂电池，应用该技术很有可能将电动车续航里程提升至700公里。

　　面对众多竞争对手围攻，强调技术创新的比亚迪一点不松懈。比亚迪上述内部人士告诉本报记者，比亚迪在手机等产品中已在采取三元材料，至于在新能源车 电池，未来也不排除在在现有的生产设备以及原料配方等方面做出调整的可能性。科技不断在发生变化，比亚迪新能源车技术在动力、续航里程以及节能等方面加快 技术研发的步伐。比亚迪之所以一直坚持电子等产品代工业务，是因为在一定程度上可以从不同客户吸取当下最先进的技术。

　　在动力电池路径上，业内存在诸多分歧，而相对一致的观点是，至今尚未有任何一种电池技术能真正满足新能源汽车动力电池的技术要求。三元锂电池是否能 取代磷酸铁锂电池，这依然存在诸多不确定性，况且答案未必二选一。也许在不久的将来，锂电池将遭遇到强劲的对手，利用镁、铝、钠等金属替代锂制成电池，空气电池或燃料电池等，都拥有很多锂电池无法企及的优点，石墨烯电池也有可能脱颖而出。目前，多项新型电池技术已在实验室中诞生，并朝产业化逼近，谁将主宰 沉浮还是未知数。