我国机动车保有量早已超过2亿辆，在环保的重压下，排放标准不断升级、各地限行限购政策频繁推出，但汽车保有量增加的态势依然没有改变。在今年的中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，专门设立了 “雾霾困境——汽车减排在行动”专题对话，就我国目前排放标准政策以及企业如何为汽车减排贡献力量展开讨论。

　　更严格的惩罚措施

　　机动车的尾气排放不光直接排放污染物，还存在污染物的二次转化。“机动车排放的碳氢化合物和氮氧化合物有一半以上要转化成PM2.5，这是为什么机动车在 大城市里是大气第一位污染源的原因”，北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生介绍。新的《大气污染防治法》已于8月30日在全国人大通过最后审核，他认 为，与之前相比，新法规在机动车方面至少有20~30个亮点，“最突出的特点就是对机动车排放加强监管”。

　　李昆生介绍，在对新车排放的监管上，新的《大气污染防治法》规定，从明年1月1日起，排放不达标的新车销售企业，将按市场销售额的2~3倍缴纳罚款。比 如，一款售价10万元的车，年销量为1万辆，如果排放不达标，罚款额将在10亿~30亿元之间。除了整改、罚款外，车企还要对不达标的车辆进行召回处理， 如果处理不好车辆将被销毁，用户的损失也需车企来赔偿。“这个惩罚力度是空前的，意味着车企一旦违法被罚，有可能倾家荡产”，他表示。

　　对在用车的排放管理也有新的措施。如果个人使用的车排放不达标，将罚款5000元；如果排放后处理装置不正常工作，也会被罚款5000元。据悉，这项惩罚工作将由交通警察来负责。

　　此外，新的《大气污染防治法》还要求建立机动车排放监管区域联动制度。李昆生介绍，京津冀晋鲁蒙豫七个省市搭建了一个机动车联合监管办公室，交叉执法、联合执法、异地执法，“外地车在北京冒烟，回去也要接受处罚”。

　　不断升级的排放标准

　　目前，我国在新车排放控制方面实施了国四机动车排放标准，也发布了国五标准，而在北京、天津、上海、广东等重点城市已经率先实施了国五排放标准，国五标准是否要在全国范围内提前实施也成为环保部门讨论的热点。

　　“国内的自主汽油机企业完全具备了国五发动机的供应能力”，中国环保产业协会机动车污染防治委员会秘书长李孟良表示，“但较大的挑战存在于时间问题、成本问题还有技术（GDI技术、ORVR油气回收系统、耐久性）等方面”。

　　从柴油车情况来看，国内尚没有轻型柴油车型通过环保部国五标准。李孟良认为，国内在轻型汽车产品的开发和投放上力度一直不足，目前国内国四标准才刚起步不 久，国五产品空缺也很自然。此外，他也指出，柴油供应延迟、油品升级滞后以及产品升级后价格提升，都成为柴油车升级国五排放标准的挑战。“跨越国五做足内 功直接面对国六也是一个不错的选择”，李孟良认为。

　　国家六阶段排放标准也已在制定过程中。据李昆生介绍，北京市第六阶段机动车排放标准、油品标准，即“京六”标准相关草案已经基本制定完毕，力争2017年 实施。他表示，京六标准与国五和欧Ⅵ标准相比都有很大提升，且当前北京市环保部门已与石油、石化企业基本达成共识。

　　至于国六标准将采用欧洲标准还是美国标准，李昆生指出，“目的是为了减排，要用一个成熟的标准来尽快实施，既严格又有减排的效果”。他表示，不论是韩国企 业还是日本企业，成熟的车企无论是欧标还是美标都能同时满足，对国内自主品牌车企来说，也应该敢于执行更加严格的排放标准，为“走出去”打好基础。

　　先进技术促汽车减排

　　为满足日益严格的排放标准，对车企在研发、生产阶段的技术升级也提出了更高要求。

　　面对还未实施的国六标准，“无论是排放还是油耗，对柴油机技术都是最大的压力，也是最大的升级推动力”，广西玉柴机器股份有限公司战略与规划高级总监、产品总规划师钟玉伟如是表示。

　　他指出，目前国六标准还没有出来，企业在研发上主要还是根据欧Ⅵ的法规来做技术方面的研究和产品开发，而欧Ⅵ的发动机与国四、国五差异很大，无论是排放循环、后处理技术，还是行驶的监测都有更高的要求。“全新发动机的开发至少要5年的时间，再加上整车的标定，如果2020年实施欧Ⅵ的话，基本上国内的厂家都来不及准备”，钟玉伟呼吁政府能够考虑推迟国六法规的实施，或者可以考虑取消国五阶段的法规，直接实施欧Ⅵ，这样的话给企业在投入，整个开发方面能够进行全面转向国六产品的开发，实现整个产品和排放技术的重大升级。