近日，环保部通报了1~10月黄标车淘汰进展，截至10月底，全国累计淘汰2005年底前注册营运的黄标车 99.52万辆，占淘汰任务的85.46%。这些淘汰的黄标车怎么处理？必然涉及到报废回收环节。然而报废回收乱象却一直困扰着整个行业。

　　不过，日前上海 市报废机动车拆解行业改革方案正式落地并进入实操阶段，或许给报废回收再制造环节提供了一些参考。上海市进行改革试点的企业采用了废车拆解流水线，实现了 全自动化和机械化控制，极大地提高了零部件的再制造和再利用率。中国物资再生协会副会长兼秘书长高延莉告诉记者，面对新常态，汽车回收利用行业正处在转型 关键时期。

　　内外合力 转型之初尝甜头

　　高延莉说：“近年来，我国汽车回收利用行业正在飞速发展，无论是企业的工作环境还是工作效率都得到了较大提升。这源于两个方面。一方面，行业内部涌入大量资金，企业拥有了转型的资本和基础；另一方面，废钢行业的断崖式跳水导致了汽车报废拆解企业的被迫转型。”

　　高延莉解释说，出于对汽车报废拆解行业的看好，兼并重组、融资和上市等现象在汽车回收利用行业正频频发生。由于拥有了足够的资金，汽车回收利用行业正在逐渐走向机械化和互联网化。据她了解，我国汽车回收利用行业的机械化程度已经接近50%，与过去相比有了大幅度提高。

　　另一方面，高延莉指出，近两年来我国废钢回收价格大大降低，从过去的3000元/吨下降至600~800元 /吨，利润的大幅缩减压垮了不少汽车回收企业，很多企业被迫开始探索和实践新的经营模式。不少企业从过去单纯售卖废钢材料转向经营零部件再制造和销售业 务，在付出较大成本的同时也尝到了“甜头”。据统计，2014年我国汽车回收利用行业总销售额达到37亿元。

　　转型不易 还要迈过三道坎

　　转型并非易事，汽车报废拆解行业还需要迈过三道坎。

　　首先，加大黄标车强制报废力度以保证报废拆解废旧汽车的来源。针对环保部公布的黄标车淘汰数量，高延莉提出， 这些淘汰的黄标车大部分应该进入报废拆解环节，但中国物资再生协会的统计数量远远低于环保部公布的相关数字，很多注销报废的汽车依然在路上行驶，不仅造成 安全隐患，也产生了更多污染。

　　其次，随着汽车行业发展，汽车报废拆解行业面临新挑战。中国汽车技术研究中心数据中心回收利用数据部（以下简 称“中汽中心回收利用部”）相关人士指出，在汽车轻量化、智能化、电动化的背景下，各种材料得到了广泛应用，动力电池、燃料电池、储氢装置、电子控制单元 等先进复杂零部件不断涌现，加上车用材料中存在重金属、溴化阻燃剂等有害物质，这些均给报废汽车回收利用带来巨大挑战。

　　再次，生产者责任缺失，技术支持不足。中汽中心回收利用部相关人士表示，虽然我国目前有生产者责任延伸制度，但大部分汽车生产企业对于产品的可拆解性设计、可回收性设计考虑不足，产品材料标识制度落实不到位，导致回收拆解企业缺乏相应的技术支持。

　　健康转型 相关部门需作为

　　资料显示，预计到2020年我国机动车保有量将突破2.2亿辆，如果以注销率5%计算，我国汽车报废量将由 2013年的187万辆增至2020年的1100万辆，发展空间巨大。据高延莉了解，目前汽车报废拆解行业正在不断吸纳各类社会资金进入，出现了鱼龙混杂 的尴尬局面。

　　专家表示，不少社会资源进入后开始抢市场、忙投资，市场不规范，大量应报废汽车被不法分子转卖到边远地区，对正规的回收拆解企业造成冲击。据统计，近年来我国报废汽车每年实际回收量仅为汽车保有量的0.5%~1%，远低于发达国家5%~7%的水平。

　　因此，高延莉建议，首先，国务院第307号令需要根据行业发展现状进行修改和完善；其次，国家车检部门也应加 强监管力度，加大对注销黄标车进行强制报废的力度；最后，政府应进一步为行业“松绑”，允许将用于再制造的“五大总成”(指发动机、方向机、变速器、前后 桥和车架)交售给再制造企业。

　　中汽中心回收利用部也提议，需构建全国统一的报废汽车拆解零部件材料信息和流向监控系统，相关部门均可通过该系统实时监控报 废汽车回收拆解处理情况。另外，由于回收拆解企业的特殊性，在企业提高自身管理与运营水平的同时，也应当得到国家一定的政策支持，帮助其尽快实现转型升 级，健康有序发展。