这个原本在此前相当一段时间已经“止息”的争论，近期又因为相关部门下发的《关于对“暂缓在商用车上使用三元材料动力锂离子电池建议的函”征求企业意见的通知》(下称“通知”)而再度被业内关注。

　　早在几天前，记者就了解到，相关部门向工信部递交了“关于暂缓在电动商用车上使用三元材料动力锂离子电池建议的函”，认为：三元材料动力锂离子电池 与磷酸铁锂动力锂离子电池相比，存在较大的安全风险，而商用车(尤其是商用客车)乘员较多，一旦发生事故，可能带来严重后果。因此，建议工信部暂缓在电动 商用车上使用三元材料动力锂离子电池。

　　消息传出后，遭到不少锂电池行业的人士以及生产厂家的反对，有业内人士认为，虽然磷酸铁锂相对来说较三元锂电池更加安全，但去年几起新能源公交车起 火事件，涉事的公交车使用的都是磷酸铁锂而非三元锂电池。电池安全性不能简单靠限制材料类型来解决，需从改进关键材料安全性能，提升生产质量保障能力，完 善电池管理等方面综合考虑。

　　即便如此，工信部装备工业司司长张相木1月24日在电动汽车百人会“动力电池的发展与突破”峰会上表示，出于对动力电池安全问题的考虑，目前国家将 暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。虽然只是“暂停”，但国家相关部门的这一决定无疑是给蓬勃发展的三元锂电池行业泼了一盆冷水，如 何平衡续航和安全两大问题，再度成为业内企业应该给予关注的焦点性话题。

　　众所周知，锂离子电池由于材料的不同可以分为磷酸铁锂、三元锂、碳酸锂、镍酸锂等多种类型。在此之前，国内新能源车企如比亚迪等一直坚持磷酸铁锂电 池路线，而以特斯拉为代表的新能源车企一直在走三元锂电池之路。与后者相比，磷酸铁锂的量产成熟度要比三元材料、多元复合材料更高。同时从材料层面讲，也 具有更高的安全性，但三元材料、多元复合材料在能量密度方面比磷酸铁锂有优势。因此，从续航里程上看，特斯拉的续航里程大大超越比亚迪旗下车型。

　　由于磷酸铁锂能量密度基本上已经缺乏大幅度提升空间，在国家对新能源乘用车续航里程要求越来越高的背景下，一直被认作为是磷酸铁锂路线的坚守者比亚 迪开始在新能源车型“唐”上应用三元锂电池，而包括北汽、江淮、奇瑞、上汽等更多的国内新能源生产企业也开始放弃磷酸铁锂路线，转投三元锂电池领域。

　　据高工产研锂电研究所(GGII)提供的市场调研数据显示，2015年上半年国内汽车动力锂电池产值为112亿元，其中三元电池占比为21%，较 2014的10%提升11个百分点。三元材料动力电池增速加快，而磷酸铁锂增速则相对放缓。按照业内人士预计，未来一段时间内，中国电动乘用车领域铁锂、 三元并行的电池路线可能会向三元电池路线倾斜。此前有行业研究机构预测，三元动力电池的市场占比今年将达到25%，到2017年，这个比重将会增长到 50%。

　　从产业布局上看，越来越多磷酸铁锂生产厂家都开始关注三元材料开发主要原因。东源电器此前就表示，公司正在积极加快复合三元材料电池的研发及产业化 进度。而A股最大锂电池厂商亿纬锂能也曾在其2015年半年报中披露，公司本部二期工厂将用于生产三元电池，目前厂房已经封顶，主要进口设备和配套设备合 同签订完毕，计划今年年底实现量产。而包括韩国三星SDI以及LG等动力电池生产企业，在产能布局上也主要着眼于三元锂电池。

　　但是，这并不意味着，未来就将绝对是三元锂电池统领天下，电池行业一向是一代材料一代技术，整个行业一直并没有停止对新材料和新技术的挖掘，更高的能量密度和更安全的性能永远是企业试图平衡的两大命题。业内对于石墨烯电池的研发和关注一直不曾停止，而新能源车企自身也不断在动力电池上发力，据称大众 汽车正在开发“超级电池”，试图将电动汽车的续航里程提升至700公里。即便如此，也很难说未来将有某一种技术垄断整个行业和消费市场。

　　正如安凯客车新能源研究所所长陈顺东所认为的：三元锂PK磷酸铁锂技术路线之争看似巨大，但对于用户和整车企业来说，两种技术路线实则各有千秋。归 根结底，不同车型选择适合其运营的不同电池，才是问题的根本所在。与此同时，波士顿电池工程与战略企划副总裁苑文学认为“目前业内对电动汽车安全性的关注和讨论，过多地自动地聚焦在电池层面，而对于电池成组层面的应用安全设计关注和讨论都相对欠缺”。

　　在他看来，动力电池的应用安全是一个系统工程，在不能保 证电池热失控完全不发生的情况下，要通过BMS(电池管理系统)、TMS、熔断保护、热障、结构集成等等，在成组设计中设置多重的安全保障。而在与车辆的 匹配过程中，周到和精细的应用设计，尤其是充分耐久性试验认证是必不可少的。如果不能系统的对动力电池的安全性加以重视，在他看来，孤立的谈论技术路线和 安全是没有意义的。