2月17日，法兰克福，乐视与阿斯顿马丁签署电动汽车合作合资公司谅解备忘录，未来合资公司总部将设在英国，首款电动车RapidE，预计将于2018年年底上市。同一天，长城华冠旗下全资子公司前途汽车苏州生产基地奠基，这标志着它的首款纯电动超跑“前途K50”量产在即。

　不可否认，以电动车为支点，非传统汽车制造商进入汽车领域正在愈演愈烈，但是到目前为止，乐视、前途、蔚来、和谐富腾以及“万向们”并没有在中国生产电动乘用车的资格。

　　此刻，距离去年国家发改委和工信部联合颁布我国《新建纯电动乘用车企业管理规定》（以下简称“规定”）并正式开始实施，已经过去七个多月。值得注意的是，今 年1月15日，国内知名零配件生产商万向集团已经获得新能源客车的生产资质，发改委批准万向集团年产5000辆新能源客车项目。有媒体报道，按照工信部的 规定，公布第一批获得资质企业的名单已经是箭在弦上。

　　对此，接近发改委的业内人士2月17日在接受21世纪经济报道记者采访时表示，新建电动车企业申报并非传言的那样火爆。“当前，只有少数申报企业进入评估流程，获得生产许可并没有那么快。预计今年上半年，申报企业的数量会有10家左右。”

　　第一批资质花落谁家？

　　按照《规定》，新建企业的投资主体应在中国境内注册，具有纯电动乘用车产品从概念设计、系统和结构设计到样车研制、试验、定型的完整研发经历。

　　同时，具有专业研发团队和整车正向研发能力,掌握整车控制系统、动力蓄电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，自行试制同一 型式的纯电动乘用车样车数量不少于15辆，样车经过国家认定的检测机构检验,需要在安全性、可靠性、动力性、整车轻量化、经济性等方面达到规定的技术 要求。

　　实际上，看似严格的审批流程并没有削减企业制造电动车的热情。“新能源汽车是从国家战略层面上考虑，如果随意放开生产资质， 那就会出现大量粗制滥造的汽车，对社会、国家没有意义，消费者也会遭殃。虽然这对部分企业来讲是一个机遇，但政府部门要考虑的是国家战略和国家利益，以及 会为消费者带来什么好处。”20日，科技部863电动汽车重大项目专家组组长王秉刚，在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

　　到目前为止，新建纯电动乘用车生产企业主要包括六类投资主体：现有汽车生产企业、汽车零配件生产企业、汽车研发设计企业，低速电动汽车生产企业、It企业、其他有资金实力、但没有汽车行业经验的企业等等。

　　主打汽车设计的长城华冠，曾在2014年北京车展期间正式推出超级电动跑车前途K50，长城华冠董事长陆群曾公开表示，前途汽车很可能会是今年第一批获得审批的企业。而前途汽车也的确是递交申请资质比较早的企业之一。

　　值得关注的还有万向。2013年1月，中国最大的汽车零部件制造商万向集团以2.566亿美元成功收购美国最大的新能源电池制造商A123系统公司，该公司 专门开发和生产供电动汽车使用的锂离子电池和能量存储系统。2014年3月，万向又收购美国电动汽车制造商菲斯科公司，2015年9月菲斯科汽车公司正 式宣布更名为卡玛汽车公司(KarmaAutomotive)。现在，这家公司还很烧钱。

　　不过，在乘用车领域，从概念设计到整车制造的经验，万向几乎是零。而且，它的海外造车经历还没有完全转化成为国内的经历。

　　“现在万向的客车项目刚刚投下去，因为客车属于劳动密集型，投入并不是特别大，它的资金还能维持，但乘用车的投入会很大，而且万向在国外收购的企业还在烧钱，短期内它不太可能同时投入几个战场。”有分析人士告诉记者。

　　对 电动车跃跃欲试的还有乐视、蔚来以及背靠和谐汽车、富士康和腾讯的“和谐富腾”组成的互联网军团，他们大部分采取全球化造车路径，试图整合全球资源制造中 国品牌的电动车，最终的落脚点还是在中国市场。不过，由于门槛的限制，特别是对于研发能力的要求，他们应该不会很快获得生产资质。

　　“门是开着的，进来了的企业不一定能活得下去，真正到申报层面，评审要求很高，特别是研发经历。完整的研发经历都是需要自主设计的，设计的图纸和数据、知识产权非常关键。”上述业内人士表示。

　　IT造车还要积累三到五年

　　今年1月23日，在电动汽车百人会论坛上，蔚来汽车CEO李斌公开表示，希望通过与传统车企以代工的形式合作，以整合传统汽车企业的闲置产能。

　　在王秉刚看来，整车企业和IT企业的合作是一种不错的方式，但由于两个行业很不同，需要具体看双方合作内容。汽车产品并非手机，IT企业委托整车厂代工和渠道共享，是行不通的。

　　“什么叫做代工？难道是IT企业画个图，整车厂照着图去做么？这个车是什么车，到底能不能上路？汽车产品从设计到投产是很长的过程，需要上百辆车的不断试验，最终汽车才能够上路。”王秉刚说。

　　“IT造车只有其硬件水平达到或超过现有汽车企业，再加上网联和IT优势才有成功可能。”作为电机和电驱动总成供应商，精进电动联合创始人蔡蔚，21日在接受21世纪经济报道采访时指出。

　　“怀胎要十月，靠资金、靠聪明很难以互联网速度提前产下健康婴儿。目前，大部分新兴造车企业都靠买来的电驱动总成，搭载到从其他车厂买来的底盘上，而自己没有几处更改或创新，如此造车尚需历练。”蔡蔚表示。

　　王秉刚认为，如果IT企业组团队从头开始造车，成型至少需要三到五年的时间。“要保证汽车性能、安全、可靠，这是一个系统工程，没造过汽车的人想得很简单，实际难度很大。”

　　现 实中，“有钱任性”不足以支撑起造车狂人们的美好愿望。“真正造电动车没有100亿的投入恐怕是不行的，而且要做好5年之内不赚钱、持续烧钱的准备。”上 述业内人士表示，“建厂的投入只是初期投入，真正的投入是研发，一个车型的研发，10个亿只是小数，而且拿10个亿做几万辆车，车如果卖不出去，投资也就 打了水漂。”

　　“互联网企业造汽车，不能只做影响资本市场的动作，不管前面做了多少功课，最后要做的事就是在国内生产汽车，最后的落脚点是干实业，靠的还是实力，准备工作如果是虚功的话，是没有用的。”该业内人士称。

　　不过，蔡蔚同时认为，IT进入企业也有好处。“互联网的许多理念、软件能力、个性化设计、数字化平台共享运作、信息互联、物联网对产业链支撑甚至支付体系等对传统汽车的影响均为正面。”

　　上述业内人士也告诉记者，中国汽车业的确也需要更加开放。“传统的汽车企业确实有保守的一面，它的保守不是因为改革或者合作做不好，而是因为有既得利益，它不会轻易放弃驾轻就熟、更容易赚钱的东西。”

　　蔡 4小时不停运行，每个产品从研发 到生产至少经过两个认证周期，每个周期至少需要半年。全新开发的电机系统要装到量产乘用车上，一般需要30个月。IT造车可以出成果的话，也得在五年以 后，IT企业需要耐得住寂寞。”

　　打造中国的博世和德尔福

　　实际上，设立电动车生产资质准入门槛，不仅针对国内企业，外资企业同样享受“国民待遇”。针对政府为什么要设立电动车准入门槛，上述业内人士表示，就像一场比赛，要持续跑二十年，光有热情是不够的。

　　“从国家的立足点来看，审批有利于帮助提高产业的竞争力，帮助产业摆脱我们在传统竞争上的依附和落后的局面。在新能源领域，至少不依赖外方而有独立性，要在局部领先，形成我们在电动车领域的优势。”

　　其实，由于汽车生产的周期较长，需要企业有足够的能力去承担社会公共责任。政府审批有两个作用，第一是防止汽车产业盲目的低水平重复建设，这是最重要出发点；第二，新能源汽车产业承载着提升中国汽车产业国际竞争力的战略任务。

　　长期以来，我国传统汽车工业“大而不强”，除了在整车制造环节的核心技术依赖于跨国公司，更重要的是零部件核心技术缺失。

　　全球有几十家整车企业，而关键零部件只有博世、德尔福、电装、麦格纳、大陆等几家，中国更是缺少在国际上有影响力的零部件企业。

　　从某种程度上说，设置电动车准入门槛，保证新能源汽车的健康发展，重点还要落在电动车核心零部件领域，形成中国的核心竞争力，扶植和培养中国的博世和德尔福。

　　蔡蔚坦言，精进电动作为电机本体供应商，已经具备国际竞争实力，但作为电机系统的供应商，电机和控制器集成到一起，与全球供应商相比，竞争力就不是那么强了。“对于将电机、控制器、齿轮箱集成一体的动力总成系统，跟国际顶级供应商相比，国产品牌的差距会更大。”

　　最后，蔡蔚呼吁国家重点扶持电动车企业的核心零部件平台和供应商，“要提高我国相当落后的产品水平，填补差距，通过创新把电动车的零部件和传统零部件集成到 一起去，我们才有机会跟国际顶级供应商竞争。而且，继续加大我国已经领先、具备全球竞争力的电机等产品投入，将落后的技术补齐，只有这样，我国核心零部件 和产品平台才能建立起来。”