2月22日，在巴塞罗那召开的世界移动通信大会上，豪华车商保时捷、奥迪和中国的汽车厂商吉利在同一天发布了有关“车联网”的最新合作协议，显示出汽车公司加速布局车联网领域的迫切心情。

　　车商们迫切“织网”的重要原因之一，便是互联网公司“造车”带来的压力。两周多前的2月4日，谷歌汽车的无人驾驶技术系统被美国官方认定为“驾驶员”。在一些业内人士看来，这意味着互联网公司向“未来汽车”的技术至高点又走近了一步。

　　在市场上，汽车制造公司也不甘示弱。2016年开年，通用、福特等汽车厂商加紧进军P2P、分时租赁等共享业务新模式。这些新兴汽车出行服务模式，无不与车联网技术紧密相联，必须依赖于后者才能实现商用。

　　在国内，车联网技术应用的推广也正在国家战略层面快速推进。去年12月中旬，工信部首次提出要出台《车联网发展创新行动计划（2015~2020年）》，要 求推动车联网技术研发和标准制定。随后，百度宣布成立自动驾驶事业部，计划3年内实现自动驾驶汽车的商用化，5年实现量产。可见，在传统汽车公司和互联网 公司之间，对未来汽车及智能化出行“掌控权”的争夺，仍然在激烈上演。

　　应用第一步：进军共享出行

　　以安吉星为代表的车联网应 用，被通用汽车视作为车主提供“增值服务”的一大利器。基于这一技术，通用汽车在2016年1月接连祭出三项大招，先以5亿美元投资美国共享出行服务商 Lyft，随后收购了从事汽车共享业务的Sidecar公司，并宣布了自已旗下的新共享服务项目Maven。

　　完成这一系列动作后，通用汽车称，将“重新定义个人交通出行”，Maven的用户也无需再使用钥匙，仅通过智能手机，便可以与车辆进行无缝互联；Maven用户还将在美国多个城市获得车辆共享的服务。

　　不只通用汽车，1月福特汽车也宣布推出FordPass项目，这一项目聚焦于车载技术、移动出行、自动驾驶等领域的技术。据悉，FordPass将于今年4月在美国和加拿大推出，下半年陆续进入中国、欧洲、巴西等市场。

　　“与互联网公司普遍所认为的‘汽车厂商普遍趋于封闭、保守’的情况不同，现在几乎所有的一线汽车厂商都已经宣布，从单纯制造商向出行服务商激进转型。这种快速的转变，甚至在互联网行业也很难出现。”飞驰镁物车联网创始人兼CEO王强对记者如此表示。

　　据了解，飞驰镁物是一家从事车联网技术研发和服务的初创公司，已经签约宝马，成为宝马车联网应用技术的一家供应商。

　　去年11月，宝马集团曾宣布收购中国的一家先锋国际融资租赁有限公司（以下简称先锋租赁），并将此次收购称之为“开发和扩展该企业在华业务版图”。

　　据记者了解，这家公司正是宝马计划在中国进入汽车共享、租赁等业务的重要实体之一，而其一些新出行服务的业务也将依托于这家公司。

　　此外，戴姆勒集团宣布，旗下汽车共享品牌car2go独立进入中国市场，在重庆率先投入运营。再加上沃尔沃与易到用车，英菲尼迪与“滴滴出行”等各种层面的 合作，各大汽车厂商在共享出行服务领域加速推进。从商业的角度看，车联网技术不仅演化出汽车产品新的属性，更是对汽车厂商身份“角色”有了新的定义。

　　车联网“爆棚”：规模或达200亿元

　　“各家车商从过去单纯的造车到进入车联网，始终追求的是差异化特征，因此飞驰镁物瞄准的是研发汽车共享的共性平台，为车商提供一些定制化服务。”王强告诉记者。

　　正是因此，在签下宝马、长城华冠及一汽奔腾三家客户后，飞驰镁物发现，汽车厂商各自都需要提供“定制化”车联网产品，而针对客户需求差异性的研发，也几乎是天壤之别。这一特点与互联网公司的研发路径和产品策略相比，差异明显。

　　正是基于对汽车行业“差异化”的理解，飞驰镁物车联网的核心是车联网服务平台，这一平台建立在飞驰镁物车联网自主研发的联网汽车架构UCCA基础上，并基于公有云基础架构，预先整合集成CP/SP（内容提供商/服务提供商），再为汽车厂商“定制”不同诉求的车联网产品。

　　“很多汽车厂商计划，2020年在量产车型上搭载车联网技术。”王强告诉记者，“如果按这些计划的时间表来倒推，2016年至2017年，中国前装车联网市场可能进入爆发期，市场容量可能近200亿元。如果加上硬件，可能达到500亿元。”

　　记者查阅拓墣产业研究所的数据发现，随着车载通讯系统不断推陈出新，更多新车型将设置基本的车联网系统。到2020年，全球的联网车比例将高 达75%，而车联网持续成长中的收益也将达到29.4亿美元。如上海通用宣布，基于安吉星的服务，2020年上海通用旗下产品100%实现互联。

　　身为供应商的飞驰镁物，希望联手汽车厂商抓住车联网“爆棚”的市场机会。面对不断紧逼的互联网公司，汽车厂商也不会是让步的一方。