“人人弯腰就可以捡到黄金的时代结束了，房地产行业进入了白银时代。”万科总裁郁亮的这句话现在似乎正在SUV市场上演，一辆SUV利润轻轻松松过万甚至十几万或者几十万的时代已经过去了。

　　3月16日，长城2016款哈弗H6升级版上市，直接杀入8万元区间，起步价只需要8.88万元，降价幅度更是高达一万余元。3月22日，长安汽车2016 款CS75上市，在售价上相比老款有10%左右的降幅。同时因为2016款CS75不包含四驱车型，长安汽车官方宣布针对在售的3款四驱车型的市场指导价 格进行下调，降价幅度为6000元，配置方面不变。紧随其后4月1日，奇瑞汽车宣布旗下瑞虎3、瑞虎5分别让利7000元、6000元……即使是已经被称 为价格杀手的众泰、宝骏在终端市场也陆续做出大幅让利。

　　陷入这场价格血战的不仅仅是 中国品牌，多款合资品牌热销SUV车型也纷纷放出血战大招，豪华品牌的宝马X5、奥迪Q7等进口豪华SUV也有不同程度降价幅度，途锐、途观、标志 2008、雪佛兰创酷、昂科拉、RAV4、CR-V等车型也都先后宣布降价，尤其是之前一直加价提车的途观、汉兰达等车型，在终端也有一定的价格让利。

　　SUV的“暴利”其实由来已久，在1990年代初，美国市场上首次出现了SUV热潮，当时，一台SUV的平均利润超过了1万美元，而每卖一辆轿车，汽车公司要亏 掉几百美金。随着SUV的持续热销，其价格也水涨跌船高，根据外媒公布的售价，本田CR-V比思域的起步价高出26%，福特翼虎比福克斯的起步价高出 37%，丰田RAV4比卡罗拉的起步价高出38%，大众途观比高尔夫的起步价更是高出44%之多。

　　在中国市场，SUV则已然成了很多汽车厂家的利润奶牛。最典型的就是长城汽车，长城汽车2015年归属于公司股东的净利润达到80.4亿元，单车利润高达 9428.88元，不仅仅在上市车企里拔得头筹，在所有中国品牌车企里也可以排第一。反之，上汽集团全年销量达到590.19万辆，是长城汽车销量（85 万辆）的7倍多，单车利润却只有5023.97元，差不多只有长城汽车的一半，究其因就是上汽集团无论是自主品牌还是合资品牌SUV车型销量都不高（不包 括途观）。（数据来自长城、上汽年报）

　　合资品牌更疯狂，按照各车型官方指导价的起步价计算，RAV4的起步价比同平台同级别的卡罗拉贵了50%。本田的CR-V比思域贵了36%，大众的途观比高尔夫贵了45%，福特的翼虎更离谱，比福克斯贵出76%。

　　SUV车型售价之所以高出轿车，一方面是因为SUV车型的成本确实高于轿车车型，但更重要原因的则是受到供求关系的影响。轿车市场目前已经基本处于饱和状态，竞 争非常充分 ,市场在售车型多达500余个。而SUV市场的市场占有率则处于上升期，竞争也不如轿车激烈。按照市场价格规律，供不应求价格上涨，供过于求价格下 跌，SUV利润率高就是情理之中的了。

　　虽然SUV增长迅猛，但实际上其所占的市场份额仍然低于轿车。以近五年为例，SUV市场销量占乘用车市场份额从13%一路飙升到31.1%，仍然低于轿车市场的58%，竞争也没有轿车市场激烈。

　　SUV市场的“暴利”和“高增长率”也让越来越多的厂家进入这一“蓝海”。数据显示，2012年，中国SUV市场车型数量仅为64款，而2015年则陡增到 120余款，仅全新车型数量就达到25款，基本每个月都有两款全新SUV车型上市。今年车企SUV车型的推出速度更密集，以北京车展为例，仅全新SUV车 型就多达40余款。也就是说，SUV市场已经从供小于求逐渐过渡到供大于求的阶段，价格的决定权正逐渐从厂家转移到消费者手中。

　　除了竞争越来越激烈之外，另一个最大的威胁则是SUV价格规则破坏者宝骏560的闯入。2015年7月18日，宝骏560SUV上市售价7.68-8.98万元，比同级别车型整整低了1-3万元。

　　宝骏560为什么这么便宜？很简单，成本低。沿用宝骏730平台的560，首先在新产品最大的投入之一——研发模块上成本直接减少，再加上上汽通用五菱非常 低的管理销售成本，以及为了尽快占领市场，上汽通用五菱又果断牺牲了一部分利润，最终上市的价格确实让消费者乐于接受。显然，这系列的定价策略给竞争对手 造成了巨大的压力。

　　首先感受到宝骏560压力的是哈弗H6。2015年宝骏560和 哈弗H6的销量差距还保持在7000辆以上，但到2016年宝骏560和哈弗H6的销量差距就急剧缩小，1月份宝骏560销量40002辆，比哈弗H6的 43900辆仅少3898辆，2月份哈弗H6的销量为33,062辆,比宝骏560的30970辆只多出了2092辆。

　　在宝骏560强大的攻势下，哈弗H6销量冠军的地位岌岌可危，这对于已经连续35个月夺得SUV市场销量冠军的哈弗H6来说无疑是“士可忍，孰不忍”。“卧 榻之侧 岂容他人酣睡”，于是哈弗H6采用了变相降价的方式来回击，对于宝骏560来说，最有力的回击就是以彼之矛还彼之盾，同样用性价比的大招。大势已成，长安 汽车、奇瑞汽车在这种情况下也只能跟进，连新上市的吉利博越也不得不采取了低价上市的策略，把价格区间定在9.48-15.18万。

　　当然也有例外，譬如哈弗H2，作为一款小型SUV，其售价区间为9.88-12.88万，起步价甚至超过同门师兄紧凑型SUV哈弗H6，比同级别中国品牌 SUV要高出2-4万元，与同级别合资品牌SUV车型在同一个价格区间。但哈弗H2却出人意料地夺得了小型SUV市场的销量冠军，月销过万。这充分说明中 国品牌SUV市场如果单纯走同质化路线，就只能陷入价格战的泥潭。反过来，如果中国品牌SUV车型能够走出自己的差异化路线，仍能获得较大的品牌溢价。

　　但不容否认的是，对于汽车企业来说，有一款SUV车型就能日赚斗金的时代是一去不复返了。一方面是新车型越来越多，一方面是市场日趋饱和，无论是中国品牌还 是合资品牌，降价求生存都必将成为常态。SUV市场不仅仅暴利时代将终结，销量大跃进的时代也将终结。尤其是在消费者购车越来越理性和放开二胎的政策背景 下，盲目追求功能型SUV车型的消费者也将越来越少，主打舒适实用的MPV车型和互联网汽车则将被更多家庭的新选择，或将是车企的下一个利润爆点所在。

　　乔布斯认为：满足客户需求是平庸公司所为，引导客户需求才是高手之道。在乔布斯的观念里，用户多半是不知道自己真正需要什么的。应该有那种“你需要一匹快 马，我就送你一辆跑车”的超前思想。对于汽车企业同样如此，盲目跟风进入SUV市场已经不能拯救车企了，关键是要走在市场前面，引导用户需求。时移势易， 谁能引导需求，谁就能引领市场，谁能创造需求，就能创造市场，就能笑到最后。（来源：汽车天涯）