我国汽车产业规模大、产业链长，一汽、东风等汽车央企也存在较突出的管理层级过多、同质化经营、结构性产能过剩等问题。在《意见》指导下，汽车央企也需通过结构调整和资源整合，提高资源配置效率和增强创新能力。

　　兼并重组是必然趋势

　　在国资委推动下，我国央企集团的整体重组步伐正不断加快。继南北车合并、五矿中冶重组、中纺并入中粮等尝试后，宝钢与武钢、保利与中航工业等重组工作也在积极筹划和推进中。那么汽车央企间的重组是否也已蓄势待发？

　　“兼并重组是为了把产业做大做强，但是否重组仍要看企业、行业的实际发展需要。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡表示，“当前一汽自主业务不振、整体上市不断推迟、干部和员工精神面貌不佳；东风也要大力整合内部资源，合并不是企业面临的主要问题，也很难解决两企业的内部问题。”

　　且在安庆衡看来，就汽车行业现状而言，在车企大集团之间推进强强联合、开展并购重组仍存在诸多风险，未必能实现“1 1>2”的效果。国内汽车工业发展史上的收购重组案例也多以失败告终，如长安重组昌河、哈飞，一汽重组天汽。而央企集团子孙公司众多，更增加了重组的复杂性和困难性。对此，《意见》强调并购重组要“尊重市场规律，加强沟通协调”。

　　“目前国内大型车企并未出现活不下去的情况，所以更多会是一些生存困难的小企业被兼并。”中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英认为，国内汽车市场还不到央企重组的程度。不过兼并重组是必然趋势，汽车工业发展史就是不断并购重组的过程，现在的长安集团即是中国兵器装备集团和中国航空工业集团战略重组的产物。

　　整合内部资源以“瘦身健体”

　　针对央企产业分布过广、企业层级过多等结构性问题，《意见》还要求加快推进企业内部资源整合和专业化整合，如压缩企业管理层级，对五级以下企业进行清理整合，将投资决策权向三级以上企业集中。

　　对此，清华大学汽车发展研究中心主任李显君表示：“管理链条扁平化是互联网时代企业组织的发展趋势。因为层级过多，会影响企业运转效率，也加大监管难度。但层级也并非越少越好，汽车央企压缩层级要结合自身规模和业务。”中国人民大学经济学院教授刘瑞则认为，央企集团的非生产机构过于臃肿，有必要精简人员。

　　机制改革外，汽车央企还应着力调整产品及业务布局。奔腾、红旗等品牌销量持续下滑、一汽夏利陷入巨额亏损，已成为一汽的老大难。未如期履行解决旗下公司同业竞争问题的承诺，让一汽近期备受煎熬。安庆衡认为：“一汽当务之急是要使其技术实力与市场需求对接，推出适销对路的产品。相关部门和一汽则应对具体问题进行深入调研，‘对症下药’。”

　　东风除整合其大而乱的自主体系外，也需深化合资合作。如东风PSA合作两年来，双方在研发中心整合方面进展一般，海外汽车销量也不乐观。除了签署协议外，双方合作应有更加实质性的动作。不久前PSA亚太总部“迁都”武汉，一定程度上方便了双方的沟通。

　化解产能过剩和清理僵尸车企

　　在“清理退出一批”任务中，化解产能过剩，清理长期亏损、扭亏无望企业和低效无效资产被《意见》重点提及。我国汽车产能结构性过剩问题已经显现，绝对的产能过剩亦需警惕和防范。

　　“汽车央企集团要合理规划产能，实行滚动生产，对各工厂产能进行整合利用，同时加快淘汰落后产能。”赵英如是说。对此，东风汽车公司副总经理刘卫东曾表示，东风早在几年前就已经谨慎控制产能，如东风标致2008的生产利用了东风乘用车的生产线。长安也选择由长安铃木代工生产新奔奔。安庆衡还强调，汽车央企一定要重视海外市场的开拓。

　　对于“僵尸企业”，此次《意见》明确通过资产重组、破产清算等方式，解决持续亏损三年以上且不符合布局结构调整方向的企业的退出问题。除汽车央企集团对旗下长期亏损子孙公司进行清理外，工信部也建立了车企退出机制。继2015年底首批14家“僵尸车企”被劝退后，今年3月工信部公布了第二批被撤销生产资质车企名单。（来源：中国汽车报作者：张婷）