随着新能源汽车上升趋势，动力电池出货量也大幅拉升。据中汽协数据统计，2016年1-7月新能源汽车生产21.5万辆，比上年同期增长119.8%。跟随新能源汽车整体走势，今年上半年动力电池出货量继续保持强劲增势，1-6月动力电池出货量达6.67Gwh，占比去年全年的42.5%，与去年上半年2.72Gwh相比，同比增幅达1.45倍。

　　而在动力电池的需求快速增长的同时，各大企业也在紧锣密鼓地进行布局。在激烈的竞争中，为提升竞争力，制造商纷纷围绕电池安全、续航能力以及成本等方面加速研发进程。

　　以比亚为例。在动力电池领域，比亚迪主要以磷酸铁锂电池为核心技术，与特斯拉采用的松下三元锂电池相比，比亚迪的磷酸铁锂电池存在能量密度略低的劣势，但也具有保持较高循环寿命、更高安全性能，以及更低成本的优势。

　　动力电池性能与成本优势同样也给比亚迪带来了企业优势。2016年上半年，比亚迪蝉联全球电动汽车销售冠军，销量达到43244台。旗下动力电池业务也因此受益，市场份额由2015年的14.4%，提高至19.4%。可以说，比亚迪仅凭借一己之力，便打败了个中强手。

　　当然，在动力电池领域精心布局经营的并非比亚迪一家，其中也包括三星、LG化学、松下等行业巨头。随着动力电池出货量的增长，加之企业的再布局，可想而知，未来动力电池产能将面临过剩的局面，由此也将引发一系列其他问题，例如质保期。

　　近日，北京2000辆新能源车电池由于已过五年质保期，动力电池回收成为扑面而来的新难题。目前国内新能源车动力电池回收主要涉及电池生产厂商、回收利用企业、消费者等相关主体，但由于缺乏具体标准，动力电池回收利用的责任主体以及各方回收过程中的费用承担都尚未明确，这无疑阻碍了动力电池回收的步伐。

　　根据相关资料显示，当前美国、日本等国家对于动力电池回收已经有了一定的规范流程，虽不够完善，但已走在世界前列。以日本为例，日本新能源车行业的各方企业已经初步建立起“蓄电池生产销售-回收-再生处理”的电池回收利用体系，同时日本民众也自发成立民间组织，参与到废旧电池产品回收的各个环节。与之相比，我国的标准规范想对滞后。

　　对于电池回收问题，汽车专家张志勇发表了自己的看法。张志勇表示，不管电池回收后电池制造商以何种形式处理，关键的问题是国标一定要有强制性，不能流于形式。同时，国标应制定一个统一的处理流程，要求各企业严格按照该流程实施。“之前，对于其他类别电池回收，国家都出过相应的政策，但效果并不理想，如果此次国标中有国家强制性措施存在，那么对于新能源车市场乃至自然环境都意义重大，如今国标的出台很有可能给新能源车市场带来利好。”张志勇如是说道。