“复活”希望

3月2日的北京，在一场春雪后寒意逼人，位于花园桥附近的一家一汽丰田4S店内冷冷清清，绝大部分销售人员都处于“待机”状态。一位年轻的销售顾问告诉《中国经营报》记者，“虽然没有撤销订单的情况，但是‘召回门’的影响还是非常明显的。”自1月份开始，他接到的订单已经下降了15%，从每月的5、6辆减少至3、4辆。

与销售大厅门可罗雀形成鲜明对比的是，这家4S店的维修车间却门庭若市。从车间大门望去，所有的工位都被占满。从每天早上八点，这里便开始接待前来安装油门踏板垫片的RAV4车主。“从早上到现在（下午3点），我们已经做了10辆（RAV4）。”门口的一位当班保安因维持秩序而苦不堪言。

当然，这还不是问题的全部。就在丰田章男来到中国前两天，国家质检总局发布风险警示称，丰田汽车在美国大批量召回，有部分影响在华使用的可能。这是该局2010年的第1号风险警示通告。

加藤雅大承认丰田章男在此次短暂的中国之行中拜会了中国政府相关部门。他转述中国政府的表态是：“希望丰田能尽快‘复活’。”“复活”，有多种理解，但对丰田来说，这是一种无形的压力。

压力转移

“章男这次来北京，让我们身上的压力顿时小了许多。”王锋是丰田在华合资公司中的一名工作人员，3月1日那天，他在现场亲眼目睹了丰田章男向中国消费者弯腰鞠躬的一幕。

丰田章男的确给了下属一个答案。“对于（今年）在华80万辆的销售目标，至少在目前我们没有调整的计划。”丰田章男希望这次中国之行能确保中国市场不再发生闪失；而丰田中国总经理加藤雅大“信心”似乎更足，“我们今年希望能够超过80万辆的销售目标。”

即便是在丰田处于全球召回狂潮的今天，丰田在中国依然收获了靓丽成绩。据中汽协发布的数据显示：今年1月，丰田在华销量同比增长53%，至72000辆；2月份，同比增长30%，至45400辆。就连“问题车”RAV4也保持着月销量6000辆左右的销售水平。

配套改良

无论如何，丰田开始了其在中国市场的救赎之路，但这样的救赎也正在悄然间改变着中国汽车市场。

“我们从来就没有听说过这件事情。老板现在出差，我们也不清楚。”3月3日，闻听《中国经营报》记者问及公司是否在与丰田汽车接洽时，电话另一端的上海日用友捷产品工程部一位负责人的语气充满了惊诧。他旋即追问记者，是从哪里听说的。

上海日用友捷是以研究开发、生产系列汽车散热器风扇总成、空调鼓风机及交直流特殊微电机的专业企业，由上海电机（集团）有限公司和德昌汽车电器有限公司共同合资组建，是上海大众、上海通用、一汽-大众等企业的独家供应商。

在这之前，这家公司的一位高层在接受媒体采访时曾表示，他们早在四五年前就与丰田汽车开始接触，但双方没有达成很好的默契。“去年下半年，丰田重启了同我们的接触，丰田采购部门和国产化办公室有关人员多次来我们公司考察。”

丰田汽车此前的散热器风扇系统是由丰田和电装在华的合资公司负责采购组装，出于成本压力和本土化生产的考虑，丰田打算用德国汽车零部件巨头贝洱公司的本地供应商来取代电装的供应商，因此作为贝洱多年合作伙伴的上海日用友捷自然就成为了丰田考察的对象。

事实上，丰田优先选用体系内的供应商，这在业界已不是什么秘密。

2009年8月丰田因电动车窗主控开关质量问题在华召回近70万辆整车，“肇事者”即为与丰田关系密切的东海理化。在更早的2008年，南北丰田因变速箱召回8万辆“问题车”，原因同样出自丰田体系内的一家变速箱生产商。在全球，日本电装、爱信精机、丰田自动织机被外界称为“丰田汽车的三驾马车”，丰田汽车持有这三家全球汽车零部件巨头的股份。其中，丰田是电装的最大股东，而电装公司超过60%的业务都来自于丰田。

但如今，这个体系正随着丰田章男上任，以及大规模召回的爆发，而变得有所松动。

有消息称，奇瑞研究院院长陈超卓即将离职，业界猜测部分原因是在他上任后为奇瑞引进了美系标准的零部件供应商CTS(图库 论坛)；而CTS正是这次丰田召回事件的罪魁祸首。面对记者的求证，奇瑞总经办主任金弋波的回答不置可否。

虽然没有证据显示陈的离职与丰田召回事件有直接联系，但加强对零部件体系的控制能力已在丰田“召回门”后变得异常严峻。重新审视旧有供应链，加强质量控制，或许中国零部件市场也会迎来新的震荡期。