进入2012年以来，很多媒体、专家、厂商都给今年的车市做了预测。虽然每年在年初的第一季度，预测是规定性动作，但像今年这么多人发表看法观点、持续性又这么强的现象还是头一遭。原因很简单，2011年我国车市增长很慢，导致这种消极性心理延续到了2012年。

    应该说，2011年是中国车市的一个分水岭。中国汽车市场从去年开始，无论是经销商，还是任何从事汽车行业的人士，都觉得2011年的车市尤为难过。这也让很多“吃”汽车饭的白领们觉得，汽车这块蛋糕却不如看着那样好吃。可以说，习惯了往日高达20%以上增幅的企业，面对残酷的现实，必须考虑如何精耕细作。粗放增长20年后，中国汽车工业被倒逼着走这一步，可以说有点晚了。

    前几年，中国汽车市场高增长的背后，“政策”是关键词，中国汽车市场在2011年经历了一场“硬着陆”，特别是对于自主品牌来说，必须为2012年做好心理准备。

    因此，中国车市进入“微时代”的标志之一，就是增幅放缓。国家信息中心资源部主任徐长明今年一月对2012年国内市场的预测是增幅10%，而国内最大车企上海汽车总裁陈虹对2012年的预测是4%。于是2012年留给我们的悬念是到了年终能否突破2000万大关，不过“破”与“不破”，“微增”都已经成为行内人士的普遍认识。

    “微时代”的第二重含义就是“微转型”，中国汽车市场无论是在车型类别、零部件、还是消费群体，都正在向着更加多元化的方向发展。第一次购买汽车的需求正在从大城市向三四线市场转移；购买普通轿车的需求正在向着中高级轿车转换；购买经济型轿车需求正在朝着SUV、MPV等方向转化；实用性需求向品牌认同和体验转换。上述的转化，也说明，粗放型的车型投放和质量管理等，已经无法在车市立足。厂家们在2011年已经看出端倪，只有那些真正号准市场脉搏的车型才能卖得动，才能有钱赚，每个厂家真正能带来效益的就那么几款车，甚至一款车，其余都是“陪练”的。

    “微时代”的第三重含义是：“微利润”。从2011年的全年走势看，乘用车价格呈逐级下探趋势。由于原材料、人力、物力、零部件等各个环节不断涨价，同时汽车行业供大于求，导致乘用车价格却在下跌。随着以中高级车为代表的利润缩水，2012年厂商们必须过上精打细算的日子。以奇瑞为例，2011年砍掉的在研车型就不下十几个，其主打车型G3也是一拖再拖才得以上市。

    总之，在中国，随着2012年的到来，随着“微时代”的到来，向着欧美等成熟汽车市场靠拢的日子也就到来了。