临近傍晚，完成一天的测试工作，我们开车从熟悉的京藏高速返回公司，得益于在“剪刀、石头、布”游戏中的出色表现，司机重任便落在了我的肩上，看到车上同事们安然的进入了梦乡，于是为了让他们加深对这辆跑车范儿SUV的乘坐记忆，我用稳住油门的方式通过了几条连续的减速带，看到身边同事七扭八歪被晃醒的瞬间，我知道成功了。
好吧，我们必须承认，如果想让SUV尽量克服高重心带来的先天性“缺陷”，尽可能的在公路操控方面表现的出色，那么肯定得先从悬挂系统入手，为了更好的抑制车身的剧烈晃动，硬朗并富有韧性的调校一定是必须的，就像鱼与熊掌不可兼得的道理一样，如果想要操控，那么就只能用牺牲点舒适性的方法来换了。
所以我一直觉得英菲尼迪FX35的跑车范儿是从骨子里透露出来的，而非单靠它惹眼至极的“Coupe+SUV”式外形设计，虽然有不少人买这款车也许就是冲着它前卫的外形去的。
与诞生于2003年的上一代车型相比，我们测试的第二代英菲尼迪FX35开始变得更加激进，它除了改用动力更强的VQ35HR发动机之外，还将自动变速器从5挡变成了更平顺的7挡，并且在配置方面也有所增加。面对宝马X6、奥迪Q7等欧洲对手，这些做法帮助提升了第二代英菲尼迪FX35的市场竞争力。
只不过在新技术的使用方面，当以宝马X6和奥迪Q7为首的车型，都逐渐开始将涡轮增压发动机和8挡自动变速器等目前流行的新技术作为标配出现时，英菲尼迪FX35在这些欧洲对手面前还是显得稍微有点保守。
记得曾经看过一家海外权威媒体的报道说，他们发现中国的汽车消费者明显比其他海外市场更加看重新技术的使用。如果从这个角度来看的话，如果英菲尼迪想要继续俘获更多中国消费者的芳心，可能需要让他们的技术工程师变的像外形设计师一样激进起来了，也许这样就能为这个日系豪华品牌在国内市场销售的车型加入更多流行的新技术。
#p#副标题#e#
顾名思义，英菲尼迪FX35使用了排量为3.5升的V6自然吸气发动机，代号是VQ35HR，它的最大功率是244千瓦@6800转/分，峰值扭矩为350牛·米@4800转/分。相较于上代车型使用的VQ35DE发动机，这台发动机除了引入连续可变气门正时系统（CVTC）技术之外，还提升了发动机的平顺性和响应速度，并更加注重高转速表现，至于美中不足的地方则是直喷技术依旧缺席。
在英菲尼迪FX35身上我们可以看到7挡自动变速器的身影，它由英菲尼迪和Jatco共同研发。因为具有比上代车型5挡自动变速器更加绵密的齿比，所以在急加速时会有更好的平顺性。在日常使用中，这台变速器的顿挫感也极小，对提升驾乘舒适性和整车的品质感很有帮助。
对于一辆注重公路操控表现的SUV而言，四轮独立悬挂无疑是最好的选择，这是时下流行的做法，其实细心的朋友可以发现，即便是注重越野性能的路虎揽胜和吉普大切诺基也是如此，所以我们在英菲尼迪FX35身上看到了前双叉臂/后多连杆悬挂。
除此之外，英菲尼迪FX系列的亮点之处还有智能底盘减震控制系统（CDC），它可以根据路况的不同自动调节减振器的阻尼，以达到提升整车操控性和驾乘舒适性的作用，遗憾的是在我们测试的FX35上，并没有这套好用的系统，因为它目前只能在价格更贵的FX50身上看到。
目前国内的英菲尼迪FX系列，无论FX35还是FX50都使用了大直径的21寸轮毂，它们的轮胎规格尺寸也同为265/45 R21。在这里我想善意的提个醒，那就是在遇到越野路况时悠着点，因为这么小的轮胎扁平比注定它更容易被小石块等尖锐的物体损坏，要知道这四条邓禄普SP SPORT 01运动型轮胎可不是便宜货。
#p#副标题#e#
修长的车头和宽大的车身对于营造优雅外形很有帮助，不过当驾驶者坐入车内可能就会感觉不是那么回事了，英菲尼迪FX35车头两边的隆起对身材比较矮小的人可能会是一个灾难，因为他的视野会受到一点影响，这点是需要驾车新手们注意的地方。当然，如果实在觉得为难，英菲尼迪FX35还有全景式监控影像系统，通过它也可以方便的观察车身周边的情况。
英菲尼迪FX35的驾驶感受具有明显的欧洲风格，它的油门初段不像大部分的日系车那么敏感，手感偏沉的方向盘可以传递丰富的路感，调校硬朗的悬挂会给人感觉就像QQ糖一样充满韧劲，再加上包裹性出色的座椅，这辆车的整体调校充满了运动感。
指向精准的方向盘路感传递非常到位，随着车速的提升，会发现虚位极小的方向盘对提升驾驶者跟车辆的交流感很有帮助，只不过我总觉得在日常驾驶中，偏沉的转向力度多少会让力量较小的女性车主觉得在城市中驾驶有点费劲。
在城市路况中，注重高转表现的发动机可能会让人觉得不是那么活跃，因为一般情况下，处于省油的考虑，7挡自动变速器会尽可能的早点的升挡，以便让发动机维持在低转速区间运转，当以100公里/时的速度行驶时，转速也不过1900转/分，不过这种沉闷的驾驶风格可能会让人觉得有点乏味。
如果驾驶者想要开快点，让英菲尼迪FX35表现的更加激情一些，可以试着挂入S挡深踩油门，这时发动机会开始变得活跃起来，并且只要你愿意，7挡自动变速器就会让它进入红区才换挡。无论何时，发动机的动力输出都表现的平顺而直接，根本不会给人涡轮增压发动机那种像是被人从身后踹一脚般的暴躁感。
正是因为平顺直接、响应迅速的变速器和发动机表现出了这个价位车型应有的高级感，所以英菲尼迪FX35的动力系统能给人带来足够的好感，那么可能会让消费者所诟病的地方在哪呢？我觉得就是悬挂系统了，在路况较好的地方，这种过于硬朗的调校不仅能够最大的增强操控性，也许还会成为优点所在。
但是在路况条件复杂之极的国内，很多地区的路况都不像大城市那么理想，此时过于硬朗的悬挂调校可能就会带来点麻烦了，因为在这些路况条件不好的地方，英菲尼迪FX35偏重运动风格的悬挂调校多少会让人觉得有点颠，而在不少国内消费者的眼中，减振性能是否足够舒适也是决定能否购买这辆车的重要参考条件之一。
虽然我一直觉得充满个性是件好事，但过于偏重运动风格定位的英菲尼迪FX35给我的感觉是确实有点“剑走偏锋”了，要是英菲尼迪能把智能底盘减震控制系统（CDC）下放到FX35上面，让它在乘坐舒适性方面的表现更好，也许销量会更让人满意。
#p#副标题#e#
0-100公里/时加速测试
得益于全时四驱系统的帮助，在加速过程中，英菲尼迪FX35的四个车轮都能保持足够的抓地力，轮胎几乎没有空转，最后它完成0-100公里/时加速测试用时7.65秒，只不过0.59G的起步加速度看起来还不是那么惊艳。
不过好在英菲尼迪FX35的3.5升的V6自然吸气发动机表现非常出色，即便接近红区，我们也几乎没有感觉到明显的动力衰弱，除了迷人的发动机声浪之外，平顺线性的动力输出也不会给人带来任何突兀感，这是涡轮增压发动机所不能比拟的。
值得一提的是，在加速测试过程中，我们发现使用换挡拨片手动操作时，英菲尼迪FX35的7挡自动变速器反应速度好像总是不如在“S挡”运动模式下迅速，不知道这是为什么？
100公里/时-0制动测试
在100公里/时-0制动测试中，英菲尼迪FX35被邓禄普SP SPORT 01轮胎赋予了足够强大的抓地力，并且刹车系统也能提供充足的制动力，因此在测试过程中，它的全程加速度都维持在了-1G以下，最后37.19米的制动距离足以用优秀来形容。
在连续十次的制动热衰减测试中，英菲尼迪FX35的表现同样值得肯定，虽然最后一次的制动距离达到了39.99米，比测试时的最短距离多出了2.80米，出现了小幅衰减的迹象，但即便是用这个距离来衡量这款SUV，它的表现也足够出色了。
在18米蛇形绕桩测试中，英菲尼迪FX35的操控表现与我们意料之中一样，调校硬朗的悬挂韧性充足，可以有效的抑制车身侧倾，通过仔细观察可以发现，在激烈的绕桩测试中，英菲尼迪FX35的车身晃动幅度极小，给车内驾驶者带来的感觉就像一辆高坐姿的中型车。
虽然英菲尼迪FX35是一辆全时四驱SUV，但是在驾驶它绕桩时，可以明显感觉到英菲尼迪的这套全时四驱系统明显更加偏重后驱设定，在关闭车身稳定控制系统后(VDC)，每当临近极限状态时，英菲尼迪FX35的尾部总会表现的像后驱车一样活跃。
最后，英菲尼迪FX35的绕装成绩达到了62.04公里/时，这个堪比不少豪华品牌中型车的成绩也足以证明它出色的操控表现。
略显遗憾的是，我们测试英菲尼迪FX35没有顶配车型FX50上的后轮主动转向（RAS）和智能底盘减震控制系统（CDC），所以在18米蛇形绕桩测试中它的成绩还不如动力性和操控配置更棒的英菲尼迪FX50那么出色。
结语：既然说到英菲尼迪FX35，那么就不得不提宝马X6，因为在目前的国内SUV阵营中，二者的性格无疑是最为接近的，这点从同样具有充满跑车风格的外形设计上就能看到，凭借着足够吸引眼球的外形，它们都能满足追求个性消费者的需求。
只不过相较于宝马X6而言，英菲尼迪FX35除了在新技术使用方面还不是那么吸引人之外，品牌影响力上也存在着不小的差距，不过也正是因为这样，所以消费者们可以用更合理的价格将它纳入怀中，它所具有的性价比优势是很多同级别欧洲选手所不能比拟的。除此之外，英菲尼迪还为FX35提供四年10万公里的整车质保，这点也会让那些仅提供两年不限里程服务的同级别欧洲选手感到脸红。
当然，这些都是建立在车主们不会常拿它去越野的前提条件下，因为越野性能是这些拥有漂亮大轮毂的SUV车型普遍不擅长的。如果你在看重公路操控表现的同时，还要兼顾点越野性能，我总觉得在80万左右的价位上，大众途锐和吉普大切诺基也值得看看。
