同样一句话，放在不同的语境下意义完全不同。同样一个策略，在不同的历史时期收获的效益也是完全不同的。在中国汽车工业的发展历程中，“市场换技术”是一句绕不开的话，也是过去30多年来我国汽车产业发展的主导策略。

    改革开放之前，它被解释为“洋奴哲学”、“爬行主义”，是被批判的大毒草。因此，第一代汽车合资企业的负责人无一不是顶着“洋买办”的指责过日子。不同于技术门槛较低的农业，也不同于一点突破的军工，作为工业文明的集大成者，汽车业是一个资金、技术、人才密集型的产业。在当时特定的历史条件下，完全封闭式的自主创新步入绝境。

    上世纪80年代初期，当时的中汽总公司董事长饶斌向中央提出，在花钱进口汽车的同时，应该要求外方无偿提供相关的技术。随后这一设想在轻型卡车和奥迪100公务车项目上得以实现，成为“市场换技术”的始作俑者。此后，商务部原部长吕福源完善了“市场换技术”的内涵。他说：“合资必须建立在双赢的基础上，按中国的长远利益搞。我们让出巨大的市场，我们就有资格要技术、要利润。”

    随后，汽车合资潮风起云涌。长城内外，大江南北，一片造车热。盖棺论定，大量合资公司的建立加快了中国汽车与世界接轨的步伐，构建了门类齐全的零部件配套体系和完善的销售服务渠道，提升了中国汽车的制造技术，培养了大批产业工人和管理人员，吸引了大量投资并拉动了GDP增长。在中国一跃成为全球第一大汽车市场后，广大消费者提前实现了拥有汽车的梦想，中国快马加鞭成为又一个“车轮上的国度”。

    客观来评价“市场换技术”的历史功绩，它作为改革开放的一种表现形式是成功的，但在“开放”之外，预期“换来的技术”与目标相去甚远。诚然，如果对技术不加区隔，我们的确换来了基本的制造技术和初步的研发技术，但从汽车强国的考量看，核心技术和纵深的研发能力依然牢牢掌握在外资手中。由于缺乏真正的造血功能，中国本土汽车羸弱的“比较优势”正逐渐丧失市场竞争力。