武汉市政府12月6日举行新闻发布会宣布，将通过市场公开招标方式确定装配有相应安全系统的出租车车型，并采取鼓励措施，更换1.2万辆“问题出租车”。在媒体对武汉市运营的出租车存在减配、制动效果差，交通事故增多等问题后，武汉市有关部门及时采取措施予以改正。

    出租车减配是公开的潜规则

    其实，发生在武汉市的出租车减配问题，在全国许多城市都存在。从出租车减配，反映出当前出租车行业普遍存在的一个潜规则。许多城市的出租车管理部门和出租车公司，通过出租车采购进行寻租，低价购进高价售出，对出租车司机进行盘剥。 

    武汉的问题出租车与公开销售的同车型私家车相比，售价高出近一倍。按照武汉市主管官员的说法，出租车司机向公司缴纳的12万多元购车款，不仅包含了购车款，还包含有出租运营设施、承包费等费用。

    通过出租车采购寻租，早已是业内公开的秘密。一些城市出租车管理部门和出租车公司联手，千方百计压低采购价格。汽车厂家为了满足他们的要求，只能降低成本。于是各种减少配置的出租车版车型应运而生。

    国内出租车三种运营模式

    目前国内出租车超过百万辆。由于公交欠账，在许多城市，出租车实际上起着公交车的补充作用，与老百姓的生活密切相关。各地对出租车的管理模式不尽相同。有的地方私人购买出租车和经营权，除了每月交几百元管理费，不用交份子钱。有的地方是司机向出租车公司购买车辆，以租赁的形式从事运营。还有一种形式是每月向出租车公司缴纳份子钱。

    这三种出租车管理模式，前两种模式有关部门和出租车公司盘剥的主要手段集中在出租车采购环节。对出租车司机来说，是一锤子买卖。让你一次痛个够。这几种出租车运营模式，相对而言，第一种模式和第二种模式对出租车司机的压力相对小一些。司机压力最大的是第三种方式，即给出租车公司缴纳份子钱。北京就是这种方式。

    份钱高是北京打车难原因之一

    前几天打车去北京南站，和出租车司机聊起打车难。这位来自房山区的司机告诉我，他开的这辆伊兰特出租车，一车两人，每人开24个小时再换班。扣除政府给的燃油补贴，每个司机每月要交3000元份子钱，也就是一辆车一个月交6000份子钱。

    目前一辆1.6L手动档伊兰特，市场价8万多元，出租车版应该不到8万元。一辆出租车每年交的份子钱，有7.2万元。也就是说，一辆运营的出租车，一年多一点就能收回成本。依据国家现行标准，对行驶里程达到50万公里或使用8年的出租车强制报废更新。但是由于许多出租车是两班倒，一年的行驶里程就有十几万公里。北京一些正在运营的出租车已经跑了七、八十万公里。

    据说北京正在制定地方法规，缩短出租汽车的报废年限，从以前的7年缩短为5年。即使缩短到5年，每辆出租车为出租车公司缴纳的份子钱也数倍于出租车的购车价。过高的份子钱，是对出租车司机的另一种盘剥。

    北京交通拥堵严重，出租车跑不动，再加上份子钱太高，开出租车已经从以前许多人羡慕的职业变成每人愿意干。北京的许多出租车公司都是车多人少，北京市区的人都不愿意干出租车，目前北京出租车司机以市郊的房山、大兴、平谷人为主。

    我问房山的那位出租车司机，怎样才能解决北京打车难，他告诉我首先要降低低份子钱，让出租车司机有积极性。否则，黑车会越来越多。老百姓打车会更难。北京的打车难远近闻名，可是问题不但得不到解决，似乎越来越严重。不仅正规出租车拒载严重，连黑车也开始拒载。前几天在北京街头见到一个白发苍苍的老太太，在寒风中半天打不上车，真叫人心酸！呼吁北京巿领导切实关注一下百姓打车难！