从富康到爱丽舍再到世嘉，在中级车的入门市场，东风雪铁龙已经培养了一大批忠实的用户，只不过终究没有一款高端中级车满足消费者更挑剔的胃口。竞争对手早已经意识到了这一点，所以一汽-大众有了热销的宝来，又推出速腾；通用别克有了凯越之后，又推出英朗，东风雪铁龙C4L的到来恰恰可以做到这一点，填补世嘉和东风雪铁龙C5之间的空白。

　　“L”在中国市场的产品中一直象征着加长版，但是“C4L”并非是C4世嘉的加长版，它是继C4、C4毕加索、C4 AIRCROSS之后另一款C4家族的成员，定位于世嘉之上，主打高端的中级车市场。它将于12月5日正式登陆国内，在它上市之前，我们有幸驾驶它体验了一次长达四天的东方文化之旅。

　　长途试驾的第一站，我们来到了三国赤壁古战场，虽然很多遗迹都经过了重新修复，依旧让人联想到三国时期著名的赤壁之战，那个以少胜多，以弱胜强的著名战役，也令人感叹“天时地利人和”的高妙。三国鼎盛时期，就像现在以新速腾、新福克斯、英朗为首的高端中级车市场，C4L想要打入这片市场，就要有绝对的实力。

　　C4L在外形设计上强调空气动力学以及法式美学的优雅和平衡。它的车身长度为4 620 mm，并且拥有同级车中最长的轴距，长达2 710 mm。即使是最新上市的朗动及以长轴距大空间著称的轩逸，也只有2 700 mm。它创造了更优越的后排腿部空间，单就这一点就可以让多数注重空间的车主买单。

　　雪铁龙C4L后排座椅的靠背倾斜度达到29°，而大部分竞争对手的后排座椅靠背倾斜度大概在25°以内，再加上凹进去的头枕，让后排的舒适度极高。空调出风口也照顾了后排乘客的温度需求，长途中乘客完全可以让腿脚尽情舒展开，舒服的睡上一觉。唯一比较遗憾的就是后排中间乘客没有配备舒适的头枕。

　　雪铁龙参加拉力赛的历史让这个品牌在底盘造诣上有独特的一面，或者说是有灵魂的，除了和德系车型一样的韧性十足之外，又有自己灵活的一面，老富康和赛纳的车主都有很深刻的体会。试驾后半程去西江千户苗寨的途中，来回有一个小时的山路可以尽情体会。很显然，为了让C4L更贴近自己的定位，雪铁龙将悬架的调校做了舒适性处理，C4L就像是被运动化的雪铁龙C5，一半的活跃气质，一半的稳重气质，在运动和舒适之间达到了一个很好的平衡。

　　以往大部分法系车宣扬的重心都是优良的底盘，但是在C4L身上却不尽然，因为1.6THP发动机才是应该关注的重点，也是我们最急于感受的一项。这款发动机是PSA和宝马集团共同研发的，也是2011年沃德十佳发动机之一。它采用了高压缸内直喷及Twin Scroll双涡道单涡轮增压技术，而这不得不让一直以“T”为资本的德系车感到压力。在起步阶段由于废气不足以推动涡轮，所以大部分增压发动机都有迟滞的现象，而雪铁龙和宝马共同研发的1.6THP发动机最大程度的解决了这个问题，它在涡轮响应时间和峰值扭矩输出转速方面有很大的优势。在发动机转速仅1 000 r/min时涡轮增压即开始介入，转速到达1 400 r/min时便可输出240 N·m的峰值扭矩,这一扭矩可以一直持续到4 000 r/min，基本覆盖了从起步加速到高速巡航的宽泛转速区间。

　　从武汉到贵阳的大部分高速路段，以110 km/h的车速巡航时，转速基本控制在2 000 r/min左右，在6挡手自一体变速器的普通模式下，偶尔超越拦路的大货车，深踩油门到3 000 r/min左右就完全可以满足超车的需求。大部分时间里，我们都在感受它在低转速下的优势，油门反应快，所以转速表的前半部分就足以满足日常驾驶中的绝大多数需求。随着对它的信任感加强，好奇感也随之而来。所以在空旷路段，我们尝试了S挡模式，深踩油门之后，转速和速度的上升都很明显，有乐趣的不仅仅是S挡模式，在服务区开出来迅速追上头车的路上，我又尝试性的拨到了M挡。此时仪表盘显示在5挡，为了尽快提升转速，我手动降了一个挡位，这时候发动机已经开始蠢蠢欲动了，我再次降了一个挡位，这时候发动机的响应变得很强烈，转速迅速升到了4 000 r/min以上，然后加挡。就这样两个来回，迅速得到了自己想要的效果，真的是很美好的一次体验。其实提到法系车，最大的抱怨当属落伍多时、顿挫感十足的4挡自动变速器。这次东风雪铁龙C4L带来的6挡手自一体变速器给了大家一个非常满意的答复，其实这也能看出厂家对其寄予的厚望。可以说C4L是一个后来者，建立在法系车型对于中国市场发展后知后觉的基础上，毕竟东风雪铁龙进入国内的时间早，并且富康也曾风靡一时，只不过它的后劲没有跟上。所以导致法系车在中国市场中没能像德系车那样热销。