近来，一汽集团自主品牌业务的大面积亏损，引得舆论对国内特大型汽车集团自主发展道路的热烈讨论。联想到稍前时期业内对号称汽车自主旗帜的奇瑞之合资的讨论，以及对国内强势商用车品牌东风之合资的探讨，加上更稍前一些时候对比亚迪发展模式的讨论等等，攻讦和批评者的机锋所向，无不直指一个别具中国汽车工业特色的事物——“自主发展”。事实上，当话题由企业层面升格到产业乃至国家经济层面的时候，那就不仅是当事企业的错愕了。它把一些中国汽车行业各个人士吞不得咽不得的纠结再次暴露了出来。在笔者看来，种种纠结，可以归纳为三端。

    一是，对企业来说，是为企业做企业还是为国家做企业？

    那些时常被指责的企业的管理者，其委屈之处颇多，其中一个要点恐怕在于：自认为呕心沥血，而且取得了按世界公认的所谓企业发展标准所表征的规模成功或者速度成功，为什么就得不到公众的完全认可呢？

    平心而论，以经典的工商理论的标准来衡量，我国汽车企业，改革开放以来，特别是近十年来，无论是在企业生产要素层面的（含技术、装备、资本、人力等）成就，还是在企业制度层面的（含法人治理制度、生产管理制度、财务管理制度、营销管理制度等）成就，都是可圈可点的。但是，公众对身为汽车行业特大企业的期待，已经超出了工商理论中企业成功学的标准，而延伸到国家竞争的层面上去了。也就是说，公众期待的，不仅是你企业自己要生存发展赚钱，还要为国家的强大贡献更多的力量。那些隐含在关于“核心技术缺失”的讨论之中的焦虑，那些夹带于关于“自主发展能力薄弱”的争论里的忧思，更有那些体现于关于“自主不作为”的怨愤中的批评，都不是对企业层面成就的抹杀，而是对国家层面贡献的要求的一种矫情表达罢了。

    二是，对公众来说，是注重实物价值还是注重精神价值？

    支持自主，没有人会公开反对。但是究竟怎么支持，没有人说得清楚。从实际行动看，中国公众——同时也是消费者、还包括那些公车消费者——一方面不满意于中国自己的汽车品牌制造商的所作所为，一有机会就指责其对国家责任无担当、少贡献；另一方面，在消费市场上，他们的货币“选票”鲜有对自主品牌表达慷慨与热情的。

   公众消费者（尤其是代表公共利益、花费普通纳税人金钱的公车消费）的这种“实物价值与精神价值”的二律背反，给自主企业带来的，除了没有营养的“空热量”之外，就剩下急剧恶化的逼仄市场环境。

    三是，对政府来说，是姿态支持还是实际支持？

    对汽车行业的自主发展，政府有关部门叫得不可谓不响：只要是一个政策，其言必有谆谆于自主者，甚至不惜端出“大力支持”、“全面推动”、“积极鼓励”、“务求实效”的满汉全席，让听者高兴、闻者解颐。

     但是，我们不难发现，有不少政策，对自主的支持，聊备一格而已，说过了就过了，几乎不能当真。这些年来，那些真做自主品牌的人，最深切的一个感受莫过于，政府相关部门出台的政策中宣称的“支持”，其实离他们很远，口含天宪的高头讲章，其实是口惠而实难至。相反，各项政策对自主的对手——比如跨国公司——的支持，倒是实在而实惠。这种有意无意的扭曲错位，除了造成自主企业更大的精神负担之外，基本没有什么帮助。

    因此，投资亏损也好，新产品失败也罢，都能够在现实中寻找到与上述纠结对景挂画的场景，后发的自主汽车企业的命数，在左也不是右也不是的夹板气中滑行。

    这不能不说是中国汽车自主发展的最典型的舆论环境。而就自主品牌而言，中国应该算得上是汽车企业自主发展舆论环境最糟的典型之一。