2012年已经过去，中国本土汽车企业在刚刚过去的一年，没有像外界预期的那样跌入谷底，反倒从去年下半年去，陆续出现触底反弹迹象。在某种程度上，这要归功于日系车萎靡导致的“溢出效应”。有人说，日系跌倒，德韩系吃饱，而如果仔细分析下相关数据不能发现，在分食日系车份额的角逐者中，自主品牌只是分得了最少的那杯羹。

    长期以来，由于品牌形象过于低端，自主品牌在大众消费者眼中，只是经济实力不济者第一辆车考虑的对象。而在解决换购需求，这些曾经愿意对自主品牌“试一试”心态的消费者大多扭头转向了合资品牌。因此，本土企业只能在汽车消费的金字塔的底座分得一杯羹，而这些细分市场本来都是合资品牌不愿甚至不屑进入的领域，利润低不算还影响品牌形象。

    刚刚过去的2012年，虽然受益于日系车的整体萎靡，自主品牌乘用车在销量和份额上均有所突破，但在细分市场与合资品牌分工上泾渭分明的“剪刀差”，并没有发生实质性改变，自主品牌真正依靠品质和品牌与合资品牌进行“棋逢对手”的竞争局面，并没有形成。但不可否认，在部分细分领域和部分企业中，自主品牌走品牌发展道路已经初见曙光。

    在笔者看来，只有方法和策略得当，自主品牌是完全可以突破品牌“天花板”，走一条依托品质和品牌与合资品牌同台竞技的道路。

    支撑笔者下次论断的，是2012年自主品牌阵营出现的三个喜人变化：以中高端定位为突破的上汽乘用车整体销量突破20万辆，销售收入首次跨越200亿元大关；以“每天进步一点点”经营理念的长城汽车，通过在SUV细分领域的坚守硬是将哈弗品牌做到28万辆规模，同比增幅超七成；出道仅仅三年的广汽传祺，依托中高端SUV产品GS5在品质上的坚守，硬是将单月销量做到6000台以上。

    以长城哈弗为例，在资本市场业界都公认长城为盈利能力最强的民营上市车企，但却极少有同行在产品策略上做到像长城那样善于坚守。2012年销量数据显示，长城汽车实销62.5万辆，其中有超过28万辆为哈弗品牌SUV车型，其中最新推出的长城哈弗H6更是凭借可靠的质量和叫好的口碑，站上月销1.5万辆的新高度，创下10万元以上自主SUV销量的新标杆。

    哈弗成功突围的背后，是长城十几年如一日在SUV细分领域的坚守。正如长城汽车董事长魏建军所言，长城就是要在SUV细分市场做到国内第一，第二第三都不行，其目的就是要让国内消费者在选购SUV时，第一个脑海里想起的就是长城。这就是魏建军有名的“两个半品牌理论”，即如果仅仅满足细分市场前三名，可能消费者只能想起第一第二名，第三名充其量只能算半个品牌。

    如果说长城“积跬步方才至千里”的典型案例的话，那么上汽荣威、MG和广汽传祺就应该算是“速成者”，虽然在体量上，去年已经突破20万辆的上汽乘用车与刚刚跨过3万辆门槛的广汽传祺不可同日而语，但有两条二者是相同的：一是他们都相信品质铸就品牌，并且在实践中落实这一理念；第二就是他们都同样善于坚守，不因市场一时变化就轻易改变既定的发展路径和模式。

    除了在产品和品质上的坚守，自主品牌更应该在市场规模做到一定程度时，在品牌建设尤其是推广上巧妙“借力”——选定一个适合自身品牌的项目，长期坚持做下去，而不是东一榔头西一棒子。以赞助达喀尔拉力赛为例，这项耗资数千万的赛事一度成为多家自主品牌争相尝试的“品牌试验田”，奇瑞、陆风和郑州日产先后加入，但惟独长城一做就是四年。

    有人说，汽车行业做自主品牌犹如逆水行舟，因为合资品牌力量太强大，他们顺风时扯起风帆可能就能激流勇进。但别忘了，龟兔赛跑的寓言故事同样告诉我们，乌龟虽然走得慢点，只要方法对头方向不改，坚持到最后的那一个才是最终的胜利者。从这个意义上讲，自主品牌在品牌塑造上应尽可能规避“打井效应”——不要处处打井而是要专注打好一口井。

    谁说自主品牌就一定要固守中低端，谁说自主品牌不能突破10万元的“天花板”？上汽乘用车两大品牌荣威和MG、长城哈弗和广汽传祺均以活生生的案例证明，自主品牌并非只有低质低价这条路可走，而那些以自身品牌号召力不如合资品牌为由头，却始终在品牌建设上“打一个井换一个地方”的本土车企，是因为后者根本无法体会到，只有坚守才是打造品牌的必经之路。