在底特律车展正式亮相之前，全新一代IS的外形一直处于保密状态，因此我去年底在洛杉矶试驾IS原型车时并不了解它的真实长相，因为原型车被蒙上了一层深度伪装。虽然也可以看出一些端倪，比如雷克萨斯家族式的纺锤形格栅、锐利的独立式日间行车灯、夸张的侧裙设计，同时厂方工作人员也透露新车的设计元素会借鉴LF-CC概念车。不过当我最终看到正式量产车的官方图片时，依然大吃了一惊，没有想到IS的外形会变得如此激进！ IS之于LF-CC概念车与其说是借鉴，不如说是一脉相承，尤其是采用网状进气格栅的F Sport版本相似度更高。
操控性能是IS系列自1999年问世以来一直主打的卖点，全新IS是继续发扬光大？还是采取中庸之道？又或者出一个长轴版本？总工程师古山淳一先生在产品说明会上非常明确地表态，“全新IS不仅要继续推崇运动特性，而且要将这一特性提升到全新高度。”我心里暗想，这分明是要跟宝马3系死磕嘛。他对于这一点直言不讳，全新IS在研发之初就将当时的3系E90锁定为最重要的赶超对象。
而为了实现这一目标，他主要从车身和悬架、传动系统及驾驶氛围三个方面进行强化提升。为了增强车身刚性，新车采用激光螺旋焊接配合效果更佳的车体粘接技术，同时还增加了焊点数量。前悬架依然沿用现款IS的双叉臂形式，不过它的稳定杆刚性提升了20%，后悬挂则借用新一代GS上吸震筒和弹簧分开的全新结构。该结构不仅可提高后轮的贴地性，同时悬架塔之间增大的间距可以为后备厢腾出更多的空间。
事实上，IS在很多方面都在向同样强调操控性能的兄长GS靠拢，比如IS也采用了跟GS类似的发动机变声系统，它可以根据车速、发动机转速及油门踏板深度等因素自动调整排气声浪。新款IS还借用了GS的驾驶模式选择系统，提供Eco经济，Normal普通与Sport运动模式，配备3.5升V6发动机的IS 350系列额外提供Sport S+高性能模式，除此之外，它还可配备同样来自GS的自适应可变悬架系统AVS和可变齿比转向系统VGRS。
除了全新一代IS，活动组办方还在试驾现场提供了一辆老款IS250让我们同场体验。事实上，从跨进新款IS驾驶舱的第一刻起就能感受到新老两代IS鲜明的差异。设计师为了营造更加贴地的驾驶感受，刻意下移了新款IS的驾驶座与方向盘位置，因此我几乎是像进入一辆跑车一样跌坐进驾驶座上的。
内饰的设计和布局跟定位更加年轻时尚的CT 200h有很大的相似度，竞技味浓厚的方向盘握感很厚实，而视觉焦点一定会落在方向盘后方的全新液晶仪表盘。若是F Sport版本，其仪表盘则更加炫目，它将最重要的转速信息以单环方式显示在仪表盘正中央，很容易让人联想起LFA超级跑车。
老款IS的后排空间常被人诟病，这个问题在新款上得到了一定程度的改善。新款IS的轴距比上一代车型增加了70毫米，车身宽度也增加了10毫米，其后排腿部空间对比实测下来至少比老款多出一个拳头的距离。不过请不要跟宝马3系Li或奥迪A4L的后排相比，毕竟在这些长轴版的同级车面前，IS系列2800毫米的轴距水平确实没有优势。
#p#副标题#e#
全新一代IS提供IS 350、IS 250及IS 300h混合动力三款车型，前两者的动力系统没有变化，不过雷克萨斯为动力最强的IS 350车型配上了8挡运动直接换挡（Sport Direct Shift）自动变速箱，它采用高性能车IS F上的G-AI控件，其运动模式下的换挡逻辑更为激进，它能够实现保持高转速、自动减挡补油以及弯道挡位锁止等功能，非常适合到复杂多弯的山区去攻弯。遗憾的是，这台注重运动性能的8挡变速箱只为IS 350专属，国内市场主打的IS 250车型将仍旧采用6挡自动变速箱。
三款车型均采用后轮驱动形式，IS 350和IS 250还可配备四驱系统。IS 300h混合动力车首次加入IS车系阵容，其动力系统对我们来说并不陌生，依旧是一台2.5升阿特金森循环直列四缸汽油发动机与电动机的组合，动力通过CVT无级变速箱传递到后轮。这款车的最大亮点是低至4.4升的百公里油耗，据说它将在欧洲市场取代现售的IS 2.2升柴油车型。
由于四驱车型和IS 300h混合动力车是否引入中国市场尚不明朗，因此两款V6汽油车型的后驱版本成为我的体验重点。在运动模式下，全新IS 250的油门响应比上一代IS 250要快一些，方向盘传来的路感信息也更加丰富实在。其实新老两代的动力输出并没有太大变化，之所以感觉更快一定程度上要归功于新增的发动机变声系统，随着转速的急剧攀升，V6的排气声浪愈加高亢，我敢打赌这个声音肯定比现款宝马3系主打的4缸涡轮增压发动机的声音要动听得多。
在绕桩和过弯环节上，新款IS在操控性能方面的进步得到淋漓尽致的体现。首先是方向盘的指向反应更加敏捷，其次可明显感受到它的下盘功夫更加稳健扎实，刚性更佳的车身和人车之间充分的沟通总是催促着驾驶者不断去挑战更高的过弯速度。无论IS 350还是IS 250都可以轻松地做出后轮空转的动作，当然前者在直路上比2.5升排量的IS 250要快得多。
不过在用桩桶码放出的迷你测试场地上，开过IS 250之后再去体验IS 350，从主观感受上来看，我觉得IS 250的驾驶乐趣更胜于IS 350。或许是IS 350车头更重的缘故，它在弯道上给人的感觉总是不如IS 250那般灵巧，过急弯时转向不足的趋势尤为明显，因此在控制过弯速度和走线方面，它需要你采取比开IS 250时更加谨慎保守的态度。
全新IS系列是雷克萨斯品牌新一轮升级改款攻势当中最后一个采用家族式前脸的车系，同样是纺锤形格栅，它的面相无疑是该品牌旗下车系最为凶悍的，这已与上两代优雅内敛的风格大相径庭。除了激进的外形设计和与主要竞争对手相比几乎没有优势的后排空间，价格也将是一个很大的因素，国内消费者到底能不能接受它，还是留待市场去验证吧。
