悬浮在中国车业上空的不确定情绪再度集结。并不是说市场出了什么问题，相反，前4个月的车市表现足够让人惊喜，两位数的增幅或表明车市已走出去年以来的低谷。问题在于，在预期呈现的下一轮的车市盛宴中，本土汽车能够分得多少羹？这或许要视跨国车企的态度而定。

    如果说在中国汽车合资的最初阶段，跨国车企不过是把中国作为一个外销市场的备选方案来对待。那过去10年的经历已经表明，中国已几乎成为所有跨国车企全球布局中最举足轻重的一枚棋子。

    特别是在发达国家车市深度低迷难以解困的情况下，中国车市反衬出的重要性就格外强烈。

    中国不仅已经成为大众、现代、奥迪、宝马最大的单一市场，或许也正在成为它们最重要的利润来源。数据显示，2012年，来自中国的利润分别占据了大众和宝马全球份额的二分之一和三分之一。

    再次突出中国车市的权重，是要表明跨国车企30年的态度转变：这个市场早已容不得忽视或是备选，无论是为了规模还是利润，跨国车企必将全力以赴。

    最新的例子来自于大众。就在上周，南北大众纷纷宣布产能扩目，一边是长春的一汽-大众发动机生产基地奠基；另一处是位于长沙的上海大众第八工厂落户签约。

    按照之前的预期，到2015年，大众在华将继续投资98亿欧元，到2018年产能达到400万辆。

    事实上，大众还并不是活力最猛一位。上个月的上海车展上，通用汽车宣布，将在2016年之前投资110亿美元，兴建4座整车工厂，综合产能达到年产500万辆；福特规划，2015年在华产能达到150万辆；现代汽车开始筹建北京现代的第四工厂，在华总产能逼近200万辆……

    在高歌猛进大肆扩建的同时，合资品牌产品势必将进一步向三四线和中西城市下压，进一步拉低市场竞争门槛，进而加剧自主品牌的生存压力。

    某种程度上，中国的合资汽车企业已成为最难以割舍，但同时也是最让本土汽车人纠结的产物。一方面，与跨国车企的合资合作推动了本土汽车生产的变革，中方学到了管理经验，培育了专业人才；但另一方面，合资企业也在无情地吞噬中国市场的份额和利润。按照社科院经济研究所发布的《2013年产业蓝皮书》显示，2011年中国乘用车市场的利润，95%以上被合资企业赚走。

    这并不奇怪，自主品牌产品除了极个别之外，大多数远未达到盈利规模。太多的无谓车型，试图满足所有消费者的所有需要。在利润率持续降低并侵蚀研发预算的情况下，汽车厂商必须改变产品策略，专注于特定几款甚至一两款车型。