去年刚投入使用的奥斯汀F1赛道是世界上最富有挑战的赛道之一，宝马将X6 M的试驾场地选在这里，目的不言自明：我们对在泥地里打滚丝毫不感兴趣！

    2007年的法兰克福车展上，宝马展示了一款让所有人都大跌眼镜的概念车，他们给X5的底盘扣上了一个具有轿跑车风格的斜背车身，它被称为X6，是一款定位甚至比保时捷卡宴都更加运动的超级运动跨界车。在隔年的纽约车展上，这款全地形车发展史上最另类的作品获准量产，概念车的设计几乎得到了原封不动的保留。对宝马来讲，这款车不仅代表了对现有市场的精细分割，同时也彻底奠定了用偶数数字打造细分运动型产品的发展战略。宝马的对手们很快就开始感受到这款产品的威力，X6对SUV（Sport Utility Vehicle）中的sport进行了全新的注解，不过宝马自己更倾向于将这款车定义成Sports Activity Coupe。不过无论使用哪个名号，对于这样一款无比强调运动性的SUV，在2009年发布一款高性能M版本绝对顺理成章。虽然第一代X6 M车型从命名方式开始就打破了由M3所奠定的诸多传统，但销售数据表明即便很多M3的车主也会乐于添置这样一台使用涡轮增压发动机、配备自动变速箱，并使用全时四轮驱动系统的M车型用来执行那些M3所无法胜任的运载任务。

    所以让我先说一个好消息，刚刚发布的第二代X6 M车型在纽博格林北环赛道上的圈速成绩已经追平上一代M3，也就是说它已经成功的将圈速从第一代车型的8分25秒一下子削减了20秒。要知道在这条赛道的量产车型圈速榜上，排在第一和第二的保时捷918和日产GT-R Nismo之间的圈速差异大约只有10秒，但他们在中国市场上的售价却相差将近1000万元。不过宝马并没有把这款新车的试驾会安排在高性能汽车世界的麦加，而是选择了美国南部的奥斯汀赛道，这是刚刚起死回生的F1美国分站的承办场地。有一点可以肯定的就是美国人对超级SUV的热爱程度远远超过F1赛事。在我入境的时候，海关的工作人员在得知我是来试驾X6 M之后，立刻兴奋地和我攀谈了起来，他不但是一名狂热的bimmer，并且尤其喜欢那些大排量的宝马汽车，他个人最热爱的车型是这一代的宝马M5。

    X6 M和M5的共同之处在于共享了同一款4.4升双涡管高效涡轮增压V8发动机。所以新X6 M的车主将能享受到由VALVETRONIC进排气可变系统、交置排气岐管、高精燃油直喷系统等一系列技术改进所带来的成果。上一代X6 M的车主最好直接跳过这一段，因为下面的这些信息也许会让你感到有些难受，新发动机在最大功率和扭矩方面分别提升了4%和10%，最大功率为575马力/6000-6500转/分，从2000-5000转/分之间均能保持750牛·米峰值扭矩。在实现动力全面提升的同时新车油耗却减低了20%，虽然11.1升的百公里油耗依旧无法获得地球卫士的称号，但老款车型续驶里程不足的弊端却能得到明显的改善。

    这台新发动机的红线转速高达7200转/分，只有迈凯伦和法拉利的涡轮增压发动机可以做到比它转速更高。但这款发动机同样强调低转速区域的加速能力，如果你从怠速区域开始直接加速，你就能感觉到扭矩曲线的攀升速度比原来更快，因此油门响应也变得更好，几乎在全部的转速范围内，无论是你处于3挡、4档、5挡甚至6挡，发动机都能积极响应油门发出的加速指令。

    经过改进8挡自动变速箱，对改进加速、油耗和舒适性都有帮助。和上代车型上的制品相比，换挡更快、动作更精准是其最主要的特点。而和宝马M-DCT双离合器变速箱相比，这款自动变速箱的主要优势是能在低转速区域营造更平顺的驾车感受。和M-DCT一样，驾驶者可以通过方向盘上的拨片对挡位进行手动控制，但如果你想实现官方声称的0-100公里/小时加速4.2秒的成绩，那么最合理的方法还是将换挡杆推进S挡，然后将剩余的工作交给电脑来帮你完成。

    第二代X6 M用一台多片式离合器结构的中央差速器连接前后车轮，在闲庭信步的驾驶状态下，这款车的基本动力分配会更偏向后轴，但在最极端的情况下差速器可以把100%的动力完全传递给前轴或者后轴。不过这套四驱系统最不同的地方还是位于后轴上的主动式差速器，只要传感器探查到了哪怕最轻微的牵引力问题，电子控制的差速器也能在很短的时间内对输送给两个后轮的扭矩进行重新分配。这不是那种依靠ABS系统对车轮实施制动实现的模拟式电子差速装置，而是真正意义上的电子控制机械装置，所以它的介入很平顺，也很线性，最重要的是，在它的帮助下驾驶者的意图不但能够得到最好的实施，而且还能在最大程度上避免通常无法在SUV上彻底根除的转向不足。

    当然，X6 M还对车身实施了全面的强化工作，拥有新的弹簧、减震器、稳定杆和大量的铝制悬架部件，为了营造更加犀利的转向感受，M Gumb的底盘专家甚至专门设计了新的悬架几何并且增加了前轮的负倾角。和M跑车系列一样，X6 M的操作界面允许驾驶者对悬架系统进行三段式独立调整，但在路面异常平整，布满各种连续组合弯的赛道选择支撑效果最理想的“SPORT+”模式显然才是明智之举。

    我曾在另一条F1赛道上感受过上一代X6 M的实力，但在赛道驾驶重量高达两吨的高大四驱车永远都是一个需要一点时间适应的体验。需要适应的事情包括高坐姿带来的对于速度判断的偏差，尤其是在转弯时这会严重影响切弯的信心；同时还包括对待制动和油门的方式，集中爆发的疯狂扭矩在这种对操控精准要求极高的环境之中意味着对于油门的掌握要格外隐忍，而在全力制动的时候，除了触发ABS会引起令人心惊肉跳的踏板弹跳之外还需要小心提防车身的摆动。总之刺激与惊吓并存，巨大的重量和巨大的能量加在一起放大了动态的表现力，这款车的确有着非常惊人的速度和能力，但它始终是以一种大部分人所陌生的方式来进行呈现。

    一次次帮助我没有冲出赛道的首先是异常可靠的随速可变电动助力转向系统，从M3/4开始，M车型开始使用电动助力转向系统取代传统的液压助力系统，在X6 M的身上这项改变让百公里油耗进一步降低了0.3升。和其他的M车型一样，消费者可以对转向系统进行三种不同的设定（舒适、运动、运动+），在这台更加沉重的SUV身上，运动+模式下的转向重量设定和这款车所配备的巨大的前轮更为匹配。我感觉当方向盘处于正中位置的时候反应非常直接、迅速，向两边扭动的时候反馈力度适中，信息谈不上丰富，但足够让我掌握车轮的状态。非常快的转速意味着即便在面对赛道里最急的发卡弯时，我的双手也不需要离开3点和9点位置。

    我的第一次4圈体验得到的心得不多，这条赛道太难了，就算给我一辆M4，我也很难一下子在那段很难判断线路的连续左右复合弯以及另外一个拥有连续5个弯顶的长右弯中把精力放在感受车辆的操控性上。但心得还是有的，这辆车的悬架系统简直不可思议，它在内侧车轮压上路肩时的减震能力甚至超过了保时捷911 Turbo。比它更厉害的是那套不知疲倦的强大制动系统，我在下车时特意确认过，从那独特的金属膨胀声中我能够断定强蛮的制动力和利落的脚感并非来自属于选装配件的碳陶制动盘。

    在第二次体验中我找到了一点感觉，领航车也开得快多了，这让我有机会见识到这款车的转向特性中不同寻常的一面。就像在开始试驾之前的简短的媒体沟通会上工程师宣称的那样，这套全时四驱系统竭尽全力消除了大部分全时四驱系统都不能避免的转向不足问题，尤其是在第二圈和第三圈，当轮胎完全热起来之后，X6 M拥有令人惊叹的变向能力和平衡性，巧妙地利用油门半开的状态通过之前那些我需要完全丢掉油门才敢通过的弯道，聪明的扭矩分配系统会给予后轮更多的发言权。在干燥的赛道上你的确无法要求它用D1漂移赛车的姿态横扫过路面，但只要控制好油门，并且避免输入过多的转向角度，车尾的确有本事帮助车头更快地指向下一段直路。

    X6 M和普通的X6之间的区别不仅仅在于更多的功率和更快的速度。它有专属的前后保险杠、侧裙、轮圈以及咄咄逼人的四出式排气尾管。前脸的变化并不完全是为了好看，在X6 M前部的每一处开孔都对提升整体性能有着至关重要的意义。工程师为这款车安置了多达10个散热器，分别为发动机、变速箱、四驱装置以及制动系统进行散热服务，唯一不需要额外进行散热的只有转向系统，这是换上电动助力结构的额外好处，它无需像M5那样为液压助力转向结构安装独立的散热片。

    和隐藏在发动机舱盖下面的散热器相比，消费者更容易从内饰装潢上的变化体会到这款产品的独特定位，这款车的内饰甚至可称得上是过去两年里宝马最优秀的一份作业，不但式样喜人、触感讨巧，而且还兼顾了全面的功能性。X6 35i车主或许没办法给自己的座驾换上全套真皮和欧蒂兰面料组成的内饰蒙面，但是完全可以考虑更换一个手感极其讨巧的M专属方向盘和一对可以独立调节腿部和腰部侧向支撑的高级运动座椅。包括抬头显示在内的一系列驾驶员辅助系统一应俱全，在驾驶X6 M的时候，最不需要担心的事情就是配置不够用。

    虽然中国市场的价格还没有公布，但预计这款车会比入门款的X6 35i贵出大约70%，是否物有所值恐怕不是它的潜在消费者会首先考虑的问题。在上一代X6 M刚刚上市初期，在销售最火爆的时候，这款车曾经在国内创造过加价50万元提车的“神话”。虽然现在的经济形势已经不像三年前那么乐观，但这款经过了全面改进的新品不但性能很具有说服力，而且凭借独特的外观依旧保持着鲜明的个性，它仍有能力成为众多竞品的可怕噩梦。