近年来，尽管国内汽车召回数量有所增加，但相比世界其他主要汽车市场而言，无论是召回的绝对数量还是召回车辆占车市销量的比重都相差甚远。以2009年为例，美国新车销售1043万辆，召回1784万辆，571次，相当于销量的170%；日本新车销售460万辆，召回311万辆，291次，相当于销量的150%；中国新车销售1364万辆，居全球第一，召回136万辆，56次，仅为销量的1/10。这显然不能解释为中国汽车质量更佳，而只能说明召回制度有问题。

    旧版的《汽车缺陷产品召回管理规定》存在三个主要问题：仅为部门规章，法律效力低；惩罚力度弱，仅以3万元为上限；厂家责任和义务不明确。这导致的结果就是对厂家约束力不强，达不到保护消费者合法权益的核心目的。此次通过的《缺陷汽车产品召回管理条例（草案）》不仅从部门规章上升到法律，而且对企业的约束和处罚力度也大大加强。

    但是也有人担心，虽然有了《条例》，但其在实际操作中可行性也要充分考虑。召回《条例》执行的最大难点一是设计缺陷、产品质量问题的认证。汽车召回解决的是产品设计制造不符合技术法规基本要求，存在严重安全缺陷或隐患的情况，这个缺陷必须是在一批车辆上都存在，而且是与安全相关的。这意味着政府首先要解决的是当前的技术法规是否满足需要，为认证缺陷产品提供可供参考的标准。目前我国没有第三方召回检测机构，因此，为保证公正及公平性，尽快建立第三方检测机构也是必须的。

    另外一个关键问题就是监督与执行的独立。从目前的《条例》看，缺陷调查由谁来执行，谁来监督都有不明确之处。因此在汽车召回条例颁布实施之后，如何把这一法规体系尽快完善，更为重要。

    此外，业内人士还指出，应该加强消费者对召回的监督。现在的召回办法仅赋予消费者投诉权，应该还有向政府机构的召回申请权、对召回有关情况的知情权、对召回结果的反馈权，包括再次投诉权等。这样才能真正达到保护消费者权益的最终目的。