| 应对PM2.5成为尾气排放中新的挑战 |
| 2012年11月09日 08:04 来源：大河车网
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| 导读：10月18日，在为期两天的“2012中国尾气与颗粒物排放国际论坛”上，作为主办方之一，中国汽车技术研究中心主任赵航在致辞中提到了我国当前空气质量所面对的严重挑战。
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“全国机动车排放污染物5200万吨，其中氮氧化物600万吨，碳氢化合物490万吨，一氧化碳4100万吨，颗粒物60万吨，在大气污染中的分担率分别为26%、23%、41%和5%。但在我国大中城市，这一分担率甚至高达68%、75%、80%和50%，而汽车特别是柴油车排放的氮氧化物和颗粒物又占绝大多数。”10月18日，在为期两天的“2012中国尾气与颗粒物排放国际论坛”上，作为主办方之一，中国汽车技术研究中心主任赵航在致辞中提到了我国当前空气质量所面对的严重挑战。
与此同时，论坛的另一主办方——奥地利AVL李斯特公司中国区首席执行官连世康也在演讲中指出，中国大气污染防治法中新增了对超细颗粒物PM2.5的要求，对快速增长的中国汽车产业提出了严峻的挑战。
PM2.5成为尾气排放中新的挑战
“大气环保达标的责任在政府不在企业，十几年来空气质量没有明显的改善是由于评价指标有缺陷。”在谈到新的国家空气质量标准的修订时，环保部科技标准司副处长段光明指出，空气质量标准在污染物项目及限值方面增设了PM2.5平均浓度限值和臭氧的8小时平均浓度限值等新的指标，此修订得到了党中央、国务院的高度重视，国务院总理温家宝和副总理李克强都做出过相应指示。温总理专门主持召开国务院常务会议听取标准修订情况汇报，审议并同意发布新标准。原来由环保部单一部门即可制订的标准，已经上升到国务院发布的层次，是国家从推进科学发展和可持续发展战略高度做出的重大决策。同时，相关配套文件也要求，各地政府部门要及时为公众提供当地环境空气质量动态信息。
国际清洁交通委员会董事会主席MichaelP.Walsh先生在演讲中指出，PM2.5是当今世界最重要的事项之一。记者注意到，在新修订的环境空气质量标准中，不仅新增设了PM2.5和臭氧等新的污染物限值要求，同时也对原有的PM10和NO2等指标收严。从全社会范围看，不仅要求汽车产业提升车辆排放水平，而且更要在车用燃油品质上有大幅度的提高，并且要大力发展新能源汽车和公共交通工具。
颗粒物捕集器（DPF）是解决柴油机颗粒物的最终方案
说到PM2.5，就不得不说机动车中颗粒物排放较多的柴油车。从柴油车排放的颗粒物组成看，其主要成分包括干碳烟占40%~50%，可溶性有机成分占35%~45%，硝酸盐（包括水）占5%~10%。从机动车颗粒物排放总量看，我国2010年机动车颗粒排放已达59.8万吨，加上与机动车颗粒物排放量相当的非道路用柴油机，由柴油动力所形成的总颗粒物排放已成为汽车产业必须加以解决的重点问题。
在解决柴油机颗粒物排放的多项措施中，除了机内净化这一主要措施外，柴油机后处理技术中的颗粒物捕集器（DPF）、氧化催化器（DOC）等即成为重点选项，尤其是在国四标准以上的高标准阶段更要考虑使用相应的后处理手段。环保部机动车排污监控中心王燕军博士在发言中介绍，DOC是一种商品化技术，已在欧洲的柴油小轿车、轻型卡车以及美国重型柴油卡车上安装使用；DPF则可以用燃烧等方法将捕集过滤器内堆积的颗粒物除去，壁流式DPF具有优良的颗粒物去除效率，并且对车辆运行时及燃烧再生时的温度变化具有耐久性。使用DPF治理控制颗粒物这一观点在本次论坛上由多位专家提出。王燕军博士特别指出，DPF是柴油机颗粒物的最终解决方案，应加大在新车和在用车上的匹配和推广工作。
燃油含硫量要求再一次被提及
解决颗粒物排放和PM2.5虽然已经有了明确的技术路线，但高品质燃油的配套要求也再一次被提及。博世汽车柴油系统公司工程部副总裁ThomasWintrich博士在演讲中指出，柴油机排放控制技术不能孤立地看，必须从系统、从整体上看，虽然最终解决方案是DPF，但从欧洲经验看柴油含硫量必须控制在50ppm以内。
中国汽车技术研究中心关于油品技术的相关试验表明，当燃料中的硫从1200ppm下降到500ppm时，颗粒物排放量将减少8%~10%；含硫量再降到50ppm甚至10ppm时，颗粒物排放量将进一步降低，而且燃油经济性也将提高。此外，硫可导致后处理装置中的催化剂中毒，无法发挥应有的效果。
中国环保产业协会机动车污染防治委员会秘书长、中汽中心排放专家方茂东在谈到提高燃油品质时指出，国家标准委在征求国四/国五柴油标准意见，北京市已经供应第五阶段车用柴油（含硫量10ppm以下），这样可以直接降低柴油车的颗粒物排放，特别是PM2.5的排放量，同时为后处理装置应用做准备。
同时，使用DPF技术中最重要的环节之一是DPF的再生。所谓再生，是指在DPF长期工作中，捕捉器里的颗粒物逐渐增加会引起发动机背压升高，导致发动机性能下降，所以要定期除去沉积的颗粒物，恢复DPF的过滤性能。铂（Pt）作为最有效的催化剂，对硫是非常敏感的，要想达到高的氮氧化物转化率，只有采用极低硫含量的柴油。从方茂东提供的资料看，不同的DPF再生方式对燃油中硫的耐受度是不一样的，如DPF的主动再生通常要求燃料中的硫含量要小于350ppm，而DPF被动再生则要求燃料中的硫含量小于50ppm。因此方茂东提出，如果柴油中硫含量大于350ppm就不适合DPF的被动再生了，也就意味着350ppm以上的高含硫燃油对于国四以上水平发动机是不能用的。
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