当全球还在赞叹中国汽车产业的突飞猛进时，中国各大城市却迅速进入了拥堵时代。历时数十年建设起来的城市布局和道路网络，无法承担迅速爆发的汽车增量，中国眨眼间便从自行车大国变成了汽车拥堵大国。随之而来的，便是争议无数的限购治堵政策。目前，北京已经实施限购两年有余，广州限购也有半年时光。

    那么，限车治堵成效几何？为何频起争议？

    综合业内提及或使用的治堵措施，可以分为针对消费者和针对交通管理者两大类。前者主要包括限购、尾号限行、征收拥堵费、提升停车费、抬高油价、提升驾驶者素质倡导文明驾驶六种。后者主要包括改善路网建设、大力发张公共交通、提高公路通行功能、提升交通管理效率，加快事故处理速度、改善公车出行五种。

    每种措施都有自己的优势和劣势。限购是交通管理者倾向于采用的模式。北京、贵阳、广州已经先后实施限购政策，据传西安也在酝酿之中。限购的好处是立竿见影，能迅速减缓机动车保有量的上升势头，容易出业绩；操作起来也比较方便，直接管控车牌发放量即可。

    但正因为此，业内对限购治堵的评价是只堵塞不疏导的“懒政思维”，是典型的治标不治本。中国汽车工业协会副秘书长钟艳华表示，百姓对车的需求就好比岷江之水奔腾而来，是不可阻挡的，有车是政府倡导的百姓追求富裕生活，提高生活质量的重要标志，是一种权利，而限购是对这种权利的剥夺，貌似公平的摇号是不公平的，不以人为本的，无论有多少种理由都不应该。

    限购的缺点还有一大堆。中汽协秘书长董扬总结为：不符合中央保增长扩内需的精神、不利于自主品牌发展、不利于节能减排等。此外，限购治堵还让地方管理者陷入了一个怪圈：一方面加紧对车企的招商，一方面限制消费者购车。总之，消费者和业界对限购的批评声远远超过赞许声。限购之后的北京依然拥堵也招来人们对此举的质疑。

    尾号限行措施已经在北京、杭州等地实行，一定程度上缓解了交通拥堵，但也不是万全之策。因为每周限行一天对缓解拥堵的作用犹如杯水车薪，单双号限行又会引起消费者的抗议，刺激有钱人购买第二辆甚至第三辆车，进一步增加拥堵。

    征收拥堵费的消息已经从北京、深圳等地传出。支持者认为，这个政策至少比限购好，可以用经济杠杆促使消费者减少开车出行，引导合理用车。全国乘用车联席会副秘书长崔东树认为，收取拥堵费是一种比较合理的手段，比摇号政策更好，因为北京中心城区已经无力支撑快速增长的机动车保有量。此外，征收拥堵费对北京车市的影响不会很大，因为拥堵费仅仅集中在中心城区，限制汽车使用，并没有影响汽车购买。

    不过，征收拥堵费面临的问题是，有钱人不会因为一点拥堵费而放弃驾车出入中心城区，到头来受约束的依然是经济不富裕的消费者，这必然导致一部分人幸福，一部分人不满，引发人们对消费公平的争论。

    提高停车费的模式已经在北京等城市实施，一定程度上促使消费者减少了驾车出行。但北京拥堵的现状说明，这一模式只能部分缓解而无法根治拥堵。同样，事实证明，提高油价的措施也没有彻底阻止消费者驾车进城。

    提高驾驶这素质、呼吁文明出行是治堵的又一种尝试。

    国内驾驶者素质良莠不齐，闯红灯、频繁加塞等现象层出不穷，行人也存在闯红灯、不守交规等陋习，导致交通效率低下。

    提升驾驶者及行人的素质，倡导文明驾车、文明骑车、文明步行才是治理拥堵的根本举措。