广州车展开始前，国内的电动汽车产业却陷入了徘徊。产业化进展依然缓慢，虽然政府依然力推，但因种种因素，企业的热情却不比前几年，纷纷放慢了脚步，对电动汽车的前景也更为谨慎。虽然近两年来每届车展的展厅里，都会有大量的电动汽车被厂商摆上台面，然而真正能上路的到现在却几乎没有。

   实际上不仅仅是在中国，放眼世界，大型跨国汽车制造商们也面临着同样的窘境。最近一年来，电动汽车产业实际上处在发展较慢的阶段，很多跨国企业都开始停止了内部的研发项目：奥迪中止了引以为傲的电动R8和A2项目；欧宝放弃了电动Adam；菲斯克的电动汽车在飓风洪水中自燃不断且面临着电池断供的危机；全球磷酸铁锂的主要专利持有者A123更是申请破产，处在等着被收购的阶段；真正意义上市场销售的聆风销量无法让日产高层满意。

    究其原因，无外乎高昂的研发费用分摊到产品上之后，造成电动汽车售价昂贵，进而销量不佳，很难收回研发成本。这也是全球电动汽车产业面临的巨大难题。不过这些企业如果能够换种思维方式，这个难题似乎就不难解决。

    最简单的方法其实就是将电动汽车的研发放到中国来，相比于欧洲、美国和日本这样人力成本高昂地区，在中国进行研发的成本要至少下降50%以上，在美国、欧洲花费10亿美元搞的研发，在中国也许只需花上10亿人民币。

    毕竟中国汽车企业在电动汽车研发上也有着相当的积累，有着不错的研发基础，有着相当数量的高素质人力资源，做动力电池的企业也不少，更有堪称世界上最复杂的路况，从海南到漠河高温与低温的路试花费要远远低于在欧洲或者美国的开发费用。问题就在于跨国汽车企业们不愿意将研发放到中国来，怕中国得到他们那些还未成型的技术。大概也只有一个企业勉强算是例外——戴姆勒。

    两年前，戴姆勒与比亚迪在中国成立了一家合资公司，并且专注于新能源汽车领域，合资公司的腾势也是中国第一个独立的电动汽车的品牌，此前只有跨国汽车巨头们会为旗下电动汽车单独创立一个子品牌。

    不过这并不是说戴姆勒就舍得给中国企业提供其自己的先进技术，实际上中德双方共同研发电动汽车，是由中方提供电池、电机和电控等电动汽车核心技术，与戴姆勒的现有电动汽车技术并无关联。戴姆勒负责的是整车制造工艺、电动汽车结构及安全领域技术。相比于传统内燃机汽车外方占据绝对的主导地位，比亚迪与戴姆勒的合作是技术对等的合作，也算是开创中国车企与国外车企合作的新模式。

    从目前的情况来看，腾势电动车并非简单的比亚迪借助戴姆勒的研发力量，而是双方各自取长补短，戴姆勒百年积累带来的是各种设计能力方面的提升，和对产品品质与耐久性上的高要求。近日，腾势电动汽车已经进入路试阶段，为了打消人们对电动汽车这一新生事物的顾虑，戴姆勒和比亚迪正在做大量的测试工作。根据笔者了解到的消息，腾势的路试计划分原型车测试和量产车测试两个阶段，使用超过100辆车路试，进行100万公里以上的整车系统测试，主要涵盖整车质量、耐久性和碰撞安全等多个项目。

    此前腾势已完成了10万公里的原型车路面测试。国内对电动汽车最关注的安全碰撞测试也于今年早前开始，涉及低速、高速、翻滚测试等全面项目，通过模拟多种状况下的碰撞行为，全方位并有针对性地检验产品的安全性能。特别引入针对高电压、大电流的碰撞安全测试项目。

    如此一来，也刚好发挥了中国企业在电动汽车产业发展上的优势，实际上如果腾势电动汽车能够在接下来顺利进行路试，并完成上市的话，不失为未来电动汽车产业发展的样板，即便最终上市的电动汽车对于国内售价来说依然高昂，但是在跨国车企的支持下，安全性能有了大幅提升，像是比亚迪这类企业就能利用这次的研发积累提高现有产品水准，进而向欧美等发达国家市场输入，在中国研发的电动汽车可以做到墙内开花墙外香，毕竟欧洲汽车企业还有巨大的碳排任务压在肩上，这种与中国企业合作的方式不失为一种性价比颇高的减排捷径。