最近桑塔纳在中国重新开始了新生，大众为桑塔纳进行了全新的垂直换代，甚至专为中国所属。然而同为当时老三样之一的富康却已然在中国停产，并且后续车型也是销售不佳。不过富康依然在中国有着极为特殊的地位，毕竟富康是当时中国引进的最先进车型，即便按照现在的标准也是当年与世界同步发售的先进轿车，可以说在中国汽车工业的发展上，具有里程碑似的意义。

    而且富康的设计理念也领先于整个中国汽车市场，空间利用合理、动力充沛，操控与悬挂设计颇佳，内饰设计人性化，后备箱甚至能装下那个年代最大尺寸的29寸彩电极其包装。按照现在的专业标准来看，后独立悬架、后轮随动转向，在同级车型几乎没有什么对手。

    可就是这样一款具有里程碑意义的车型，却是多年发展不顺、销售不利，东风神龙甚至因此而陷入多年亏损而不能自拔。问题的根源就在于雪铁龙当时对中国市场的判断出现了失误，用对待欧洲市场的思维看待尚处在启蒙期的中国汽车市场，而在此之前也缺乏足够的需求调研。

    富康推出的90年代初期，是私人消费还没有完全启动的年代，更多的是由公款消费构成的汽车市场，而公车最重要的特征就是一定要有三厢尾巴，才是一款体面、名正言顺的轿车。而当时刚刚启蒙的私人消费也延续了这一特征，毕竟在当时轿车不仅仅是家用，公私两用颇为普遍，少了屁股尺寸有些偏小的富康显得有些不合时宜。当初也正是基于这种担忧一汽大众才引进了捷达而不是在欧洲更为畅销的高尔夫。

    所以虽然富康贵为中国第一款两厢家用轿车，却一时间难以为消费者所接受。两厢车市场在中国作为全新的细分车型需要从空白开始的培育期，从这个角度上看富康能卖上50多万辆已经是相当不错的成绩，但这也依然无法弥补富康第一款两厢车在初期市场的尴尬位置。

    当然这只是富康失利的一个方面，另一方面雪铁龙方面对于这款车的后续产品准备不足，像是大众对于桑塔纳与捷达都有其他产品进行补充，而富康直到1998年才为富康推出衍生的三厢车型富康998，产品更新的缓慢也让富康产品陷入了恶性循环，而之后跟着加长风的富康三厢998在一定程度上红火了一阵，却随着那阵风的消逝走进历史。而之后富康的后续车型塞纳也在中国遭遇惨败，在这个过程中富康一直挣扎在要做经济型的高性价比车型，还是以技术领先的高利润车型，这些也体现在产品的内外饰各种设计上，很多并不符合家庭用车的设计如假桃木装饰不时出现在富康身上，考验消费者的审美。

    就这样富康培育着中国两厢车市场十余年，倒在了两厢车市场开启的前夜。随着年轻消费群体的崛起，中国汽车市场迎来了两厢车的春天，而此时富康已经因产品线过于老旧、缺乏垂直换代车型而脱离于时代，最终停产。

    而富康的停产实际上也给PSA在中国的发展带来不小的影响，尽管这种影响一时间还很难看出：作为“老三样”的代表车型，富康是唯一停产之后就没有复出的品牌，而作为神龙最早、投入最久的品牌就这样走进历史舞台，无形资产的损失是巨大的；东风PSA旗下迄今也没有一款车型能真正替代富康位置的两厢车；富康多年积累下的用户也会逐渐随着保有量的减少而转移。

    PSA没有将富康坚持下去的毅力，毕竟富康在中国没有桑塔纳、捷达般的成功，而PSA也没有将富康重新打造的决心，毕竟亿PSA现状来说，能够按时推出新车已属不易，更别提针对中国市场打造全新富康了。实际上，富康在中国的历程可以作为所有跨国汽车企业在中国发展的反面教材：不能简单的将中国汽车市场视为其他任何一个汽车市场的复制品，中国消费者的口味也与其他国家消费者有着很多不同，需要充分的尊重中国市场需求，并进行适度的本土化改造，并且不断更新。