今日中国汽车屡屡在美国、欧洲等汽车发达地区遭遇各种贸易与非贸易壁垒的同时，非洲却已然成为中国汽车的突破口，奇瑞已经在埃及成功投放多款车型，在2010年则实现了1.8万辆的最高销量纪录，市场份额占埃及汽车市场的7.4%；华晨汽车在2005年便在埃及建厂，产能为1万辆/年，后与中非基金成立了中非华晨投资有限公司，又与BAG(埃及巴伐利亚)集团共同出资7500万美元，在埃及苏伊士经贸合作区成立“华晨埃及汽车制造有限公司”和“华晨埃及汽车销售有限公司”，将埃及产能提升至3万辆/年。

    援非的新路线

    仔细看时，挺进非洲的中国汽车不管是奇瑞还是一汽，不管是轿车还是重卡，背后都有中非发展基金的身影。2010年3月，一汽与中非发展基金合作一汽非洲项目，协议投资1亿美元，一汽占股比55%，中非基金占股比45%；2010年6月，华晨与中非发展基金成立“中非华晨投资有限公司”；2011年8月，奇瑞与中非发展基金共同出资2亿美元注册合资公司，未来将扩大到5亿美元，仍然是奇瑞55%，中非基金45%。

    2012年12月12日，中非发展基金更与一汽非洲投资有限公司、中非华晨投资有限公司、奇瑞海外实业投资有限公司和中国北方车辆有限公司签署战略合作框架协议，推动在非洲产能共享、渠道共享、服务共享和信息共享，促进我国汽车企业“协同出海”，共同拓展非洲市场。中非基金与这四家公司的合资企业已在非洲投资多个汽车组装厂项目，总投资额4亿美元，其中中非基金投资约1亿美元。项目总产能将达到10万辆，涉及乘用车和重型卡车等商用车。

    中非发展基金是何方神圣？据了解，中非发展基金是胡锦涛主席在2006年11月中非合作论坛北京峰会宣布的八项对非举措之一，是中国第一支专注于支持国内企业到非洲投资的股权投资基金，首期10亿美元由国家开发银行出资承办。目前基金规模30亿美元，将逐步达到50亿美元。

   由于在毛泽东时代，中国援非政策将政治因素放在首位，不考虑成本和经济效益，年均援助额高得惊人，给西方国家带来误解，认为中国当下对非洲的贸易是经济伪装之下的“新殖民主义”；进入21世纪以后，为规避欧洲的贸易壁垒，中国又选择非洲作为投资地点，但是因其独立自主的外交政策，与苏丹、津巴布韦等的经贸关系又成为西方舆论的焦点，而中非发展基金的建立，则以“投资+贷款”的综合金融服务模式，致力于鼓励和支持中国企业开展对非合作，开展了一条援非的新路。成立5年多来，中非基金支持了非洲60多个项目、涉及30个非洲国家，涵盖了基础设施、制造业、农业、矿业和境外园区等多个领域。而汽车无疑是当前的一大热点。

    中非基金总裁迟建新在签约仪式上表示，中国汽车企业要走向海外，非洲是最好的桥头堡。中国汽车业在非洲市场面临着欧、美、日、韩等汽车强国的竞争压力，同时由于非洲地域面积大、市场比较分散，单个企业系统地建立完备的生产、营销和服务体系成本太高。中非基金此次与各家汽车企业整体合作，旨在以资本为纽带，帮助中国汽车业“抱团”开拓非洲市场，发挥各自优势，共享产能、销售渠道、售后服务和市场信息，并将进一步探讨汽车金融等市场拓展举措。这是我国企业“走出去”跨国投资中的一次重大探索和尝试，将更加有利于我国汽车企业在非洲立住脚，趟开路，使中国自主品牌的汽车更好地惠及非洲各国人民。

    辛酸的铁路援非史

    其实为了惠及非洲兄弟，中国政府曾经付出过高昂的代价。1967年,中国不顾自身经济困难, 提供无息的、不附带任何条件的贷款9.88亿元人民币，各种设备材料近100万吨，5万人次的勘测、工程技术和管理人员，援助坦桑尼亚等非洲国家修建了坦桑尼亚-赞比亚铁路。 由于时值上世纪60-70年代中国经济最为困难的时期，中国政府为此投入了巨大的财力和人力，

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    日本人的生意经

    日本人无偿援建了一条从坦桑尼亚首都到肯尼亚边界全长600公里的柏油马路，与坦桑铁路平行，600公里的路程坐汽车用不了一天，而坐火车却要走3天。导致这条中国人勒紧的裤带援助的坦桑尼亚-赞比亚铁路迅速衰落。

    当然，精明的日本人从来不做蚀本生意，免费援建的条件就是开放坦桑尼亚的二手车市场。坦桑尼亚当地的公共交通极不发达，因此人们对于汽车十分渴求，公路一开通更是大大激发了汽车消费需求。由于当地的消费水平有限，正好给了日本二手车一个绝佳的消化机会。

    当然，相比于其它车系，日本车也有它自己独特的优势：首先，日本是左行国家，和坦桑一致，车辆不需改动就可以上路；第二，虽然有人说日本到非洲的二手车都是报废的垃圾车，但事实上，日本有一项“shaken”的技术检测规定，它要求所有车辆都必须强制性在指定地点进行安全和环保等方面的检测，三年合格有效期满后，必须重新进行再次检测，并规定每两年进行一次检测，每次花费都价值不菲。因此车龄越老，车主就要按规定支付更多的“shaken”税。因此相对而言，大多数日本的二手车龄都不会超过5年，质量还是不错的，新西兰每年进口10万辆日本二手车就是一个明证。《永远的非洲》一书不无辛酸的写道，“贫穷的非洲人把日本人看成是救星，而当初勒紧裤腰带支援非洲的中国人被淡忘了。”

    自主品牌新的援非之路

    而中国自主品牌的在非洲的出现，也许打破了日本人的美梦。早在2007年，德国之声电台报道：“近年来，新兴汽车生产大国———中国不断扩大对非洲市场的出口，使得欧洲的出口商面临日趋激烈的竞争。中国输往非洲的产品既不是欧洲也不是日本的二手车，而是全新的、价格比欧洲的二手车还低廉的中国制造的汽车。

    拥有这种价格上的优势，还有哪些非洲的汽车商再去买欧洲和日本的二手车呢？ 欧洲人一直认为中国生产的汽车质量没有保证，并讽刺中国是不称职的竞争者。后来人们对这一评价有了转变。从2003年开始，当大部分人还在迷恋欧洲和日本的二手车时，对中国汽车的进口量却悄然增长了18倍。目前仅在富裕的南非，中国和欧洲以及日本的汽车销售量可以说是齐头并进。

    一些汽车生产商对这一发展趋势感到震惊：印度商家正计划生产和组装汽车，销往非洲市场，每辆车的价格低于3000美元。同样法国雷诺公司在罗马尼亚生产的廉价车Logan在非洲的销量也很大。与此同时，荷兰和埃塞俄比亚合资生产的“蓝色尼罗河”汽车的某些零部件也是从中国进口的，这样就可以避免高达150%的汽车进口税。”

    根据中汽协的数据，中国汽车去年出口84.99万辆，出口额为109亿美元，而非洲出口量为17.02万辆，同比上涨35.31%，仅次于拉丁美洲的28.01万辆、亚洲的24.71万辆和中东的19.54万辆，居于第四，在出口额方面，也仅达到了17亿美元，同比上涨23.14%。在出口国家方面，阿尔及利亚居于第4位，出口8.24万辆，同比大涨74.47%，出口额6.88亿美元，尼日利亚居13位，出口1.13万辆，同比大涨85.08%，出口额2.38亿美元，同比大涨100.41%；埃及居第19位，出口2.65万辆，出口额1.72亿美元。

    而除了中非发展基金支持的带有“国”字背景的车企外，民营车企也是动作频频：吉利从2006年底开始，吉利就有计划、有步骤地开发尼日利亚市场，今年其与埃及嘉宝尔集团（GB Auto）10月14日在开罗的工厂已经投产，以CKD方式在埃及组装吉利产品，首款车型为帝豪EC7，初期设计年产能为30000辆。而中兴汽车的皮卡产品已经占到了利比亚的进口皮卡的50%份额，长城汽车目前出口非洲市场的汽车已经占到长城汽车海外出口总量的40%左右，非洲已经成为长城汽车第一大海外市场。中国自主品牌已经开始了新的互惠共赢的“援非”之旅——同样使非洲人过上了更有尊严、更舒适的汽车生活。