在今年1月的底特律车展上，特斯拉（Tesla）宣布计划在北京设立经销商，开启它在中国的第一家门店。特斯拉全球销售副总裁乔治·布兰肯希普（George Blankenship）称，该经销店设施将占地8,000平方英尺，远大于通常只有2,500-3,000平方英尺的美国各门店。“中国市场对我们至关重要，”布兰肯希普表示，“我们认为现在恰逢其时。”

    在4月份的上海车展上，焕发新生的底特律电气（Detroit Electric）——志在打造一个限量版电动跑车系列的汽车公司——宣布已携手中国吉利汽车集团，合作开发面向中国市场的电动汽车以及相关发动机和传动系统。

    和特斯拉、底特律电气一样，很多中国政府官员也希望在中国看到更多的电动汽车。中国科技部部长万钢的表态就被做了很多解读，这位几十年来一直倡导新能源汽车研发的科技部长在今年两会上对这一新兴产业大加推广。为显示对电动汽车的支持，万钢放弃专车，特意开一辆小型电动汽车作为通勤工具。这辆银色的电动汽车车身贴着“零污染、零排放”标志，载着万钢往返于会场、办公室与媒体中心之间。

    从外部窥视中国，中国对电动汽车的欢迎显得理所当然。诸如北京等大城市正挣扎于令人窒息的空气污染之中，而北京还只在中国污染最严重的城市中排行17。而且中国仍需要进口石油，能源需求也持续增长。在外界看来，任何可以削减石油消费的方法应该都能在中国获得发展动力。最后，如万钢等高官定期发出的声明似乎展示了政府对电动汽车行业的高度支持。

    然而，中国的实地情形颇为不同。截至3月底，中国上路行驶的电动汽车仅为3.98万辆，其中八成用于公共交通。另外，我们从近期与大多数中国本地汽车装配厂的会面中也得到证实，没有一家公司指望电动汽车在近期出现大幅度增长。尽管所有的当地装配厂都设有电动汽车项目向政府展示，但没有一家企业在这些项目中投入可观的资源。透过表象，我们看到，电动汽车产业得到的支持充其量只能说是不温不火——哪怕在那些看似正在向该市场部门投入资源的中国装配厂里也是如此。

    例如，虽然吉利与底特律电气之间存在合作，但该公司创始人兼董事长李书福在3月份中国人民政治协商会议的记者会上说，低速电动车比较适合中国城市。他认为中国应该出于现实考虑，优先发展低速电动汽车。他表示：“低速电动汽车有很多优点。行驶距离短……这类电动汽车可以设计得很小，带比较小的电池，电池组容量可以减小，节省更多能源，整体重量也比较轻。”很明显，李书福对电动汽车产业的展望——对此，我们在最近与该公司其他高管的对话中加以了证实——与特斯拉抑或是底特律电气的展望都大相径庭。

    作为中国电动汽车业模范的比亚迪，也在着意削弱对电动汽车的重视程度。在最近的讨论中，该公司表示其正专注于混合动力汽车而非纯电动汽车的开发。在比亚迪看来，电动汽车的未来发展太依赖于当地政府的政策，而后者存在固有的不可预知性。

    西方观察者在分析中国时，常将太多注意力放在政府官员的声明上，往往忘记了政府本身是不生产汽车的。虽然中国政府的确拥有一些汽车生产企业，但就算是一家国有企业中最忠实的高管，他也不会向卖不掉的产品投入大量资源。政府官员讲如何希望看到一个产业的发展，自然是好事，但一家国有或私营企业的高管拿自己的饭碗押注新产品，这就要另当别论了——除非产品拥有明确市场。

    就算是万钢这样忠实的支持者也不得不承认电动汽车的未来发展所面临的困难。万钢在记者会上指出，除了给新能源车辆的私人买主提供补贴外，长期来看还需要协同发展，“新能源汽车发展需要充电设施、环保措施、产业发展政策和电力行业的协同推进。”万钢还表示，要在未来五年增加在用电动汽车的数量，政府补贴只是“权宜之计”，该产业只能通过提高技术水平与降低成本来实现可持续的扩展。