汽车整车对外合资一直坚持两道“红线”，包括“汽车整车中外合资中方股比不得低于50%”，以及“同一家外商在国内建立整车合资企业不能超过2家”。业内普遍认为，汽车合资股比限制为内资车企设置一道缓冲带，如果贸然放开将失去对合资公司的控制，中国品牌汽车也将面临外国品牌更大的冲击。

 

此事多方一直激烈争论和博弈。从市场规律来说，给与汽车外资更大的空间，将能进一步激化竞争，部分中国品牌也可望在此过程中经过竞争壮大。实际情况是，国内大型汽车集团几十年来凭借合资赚来大量利润，但在发展自主品牌上仍非常乏力，反而没有合资的民营车企纷纷成为”领头羊”。但自主品牌目前仍普遍存在婴儿期，体量不够强大，所以放开汽车外资股比也需要慎重考量，撤掉缓冲带可能还为时尚早。

 

但无论如何，中国汽车业进一步的开放是大势所趋，只是开放步伐的缓急轻重区别。从整体来说，跨国车企目前都急切希望扩大在中国市场的份额，投资热情非常高。在这样的背景下，为什么还要给他们放开投资限制？但从个体来说，国内大汽车集团现在已经今非昔比，积累了一定的资金、人才和技术，再凭借中国市场的独特地位，在对外合资合作中的话语权已经明显增强。因此即使没有外资股比限制，他们也可望主导利益博弈，关键是要有足够的战略眼光和商业智慧。

 

近期戴姆勒入股北汽股份，实际上成为探索汽车对外合资合作的新尝试。国有汽车集团引入外资持股，就是使自主品牌板块成为中外合资公司，只是外方占小股权。这将能为自主品牌的经营发展植入更好的技术和管理机制，激活自主品牌汽车的活力。当然这样也可能面临外方阻碍自主品牌发展的风险，但中方拥有主导权。

 

也就是说，目前汽车业对外合作已经存在多种选择路径，而不仅仅是引进外资组建发展外国品牌的合资公司。上一个例子是在今年初，东风和沃尔沃建立以资本为纽带的战略联盟。在这一合资项目中，中方实现55%的控股权，并将致力于将“东风”品牌商用车推向全球市场。这样结果，应是双方着眼于长远的战略合作考量，并且东风已经有了硬气的资格。

 

所谓合资合作也无非是一单生意，在不同的阶段对收益和风险的评估也不同。实际上，在大众等早期合资项目中，外方由于对中国市场前景评估不足，一开始并不愿意在合资中占大头或平分股比，留足了规避风险的空间。只是在市场充分发展起来之后，他们才想尽办法要在第二轮合同期中扩大持股比例。

 

这是一个市场演进的过程。局中人也可以根据各自掌握的筹码进行充分的博弈。现在，国内车企相比从前已经拥有更多的筹码，因此在博弈中也不一定就必定处于下风。只是现在汽车对外合资合作的出发点，已经不再是简单地引进产品和技术，以及赚取利润积累家底，而是可以借此为中国汽车品牌和产业的发展优化路径。

 

“有一口气，点一盏灯。”现在中国车企需要点亮另一盏灯。

 

从目前趋势来看，汽车业更大幅度的开放势将推行。像英国的汽车业中，基本所有品牌都为外资收购，但这反而使英国品牌得以存续。这个极端例子说明，开放从来是出路，而不是深渊。但可以预见的是，在这个新的市场进程中，大部分自主品牌车企面临生死一线，能够绝地反击者才能引领中国汽车业的未来。

 

念念不忘，必有回响。