大河车网转：汽车业产能过剩已不是什么新鲜话题，但商用车产能过剩高达50%，确实给行业敲响了警钟。中国商 用车的未来发展道路值得思考。近日，全国乘用车市场信息联席会副秘书长杨再舜透露，目前我国除中、大型客车外，重型卡车、中型卡车、轻型卡车、微型卡车以 及轻型客车与微型客车均出现了产能过剩，尤其是重型卡车、轻型客车领域至今还不断有汽车企业进入，产能过剩更加严重，其产能过剩程度已普遍高达50%。

 

专家表示，汽车业产能过剩已不是什么新鲜话题，但商用车产能过剩高达50%，确实为行业敲响了警钟。中国商用车的未来发展道路值得思考。

 

● 结构性产能过剩

 

杨再舜表示，商用车产能过剩50%的结论，是根据近两年国内商用车市场产销的数据，以及各企业上报给相关部门的报告分析判断得出的。2010年，中国汽车市 场的高速增长点燃了汽车企业扩充产能的激情，各大汽车企业纷纷在“十二五”规划的元年发布宏大的战略规划，加大了对旗下业务的投资扩张力度，使商用车产能 规模迅速扩张。

 

与此同时，相关地方政府对于产业链条长、对经济具有重要拉动作用的商用车 行业，也是情有独钟。中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠透露，目前我国很多地方都有商用车园区、基地等，商用车行业确实出现了因盲目投资导致的 结构性产能过剩问题。近两年多的市场下滑，让重复投资、产能过剩的问题更加突出，化解产能过剩成为调整产业结构的艰巨任务。

 

数据显示，目前国产中重型卡车产能约为250万辆左右（含底盘），但是市场实际需求只有100万辆左右；轻型卡车类产能在350万辆（含底盘）以上，市场实际需求为200万辆上下；微型卡车类国内产能100万辆（含底盘）以上，市场实际需求为55万辆左右。轻型客车类国内产能50万辆（含底盘）以上，市场实际需求为35万辆左右；微型客车类国内产能450万辆以上，市场实际需求为230万辆左右；皮卡车类国内产能100万辆（含底盘）以上，市场实际需求为 40万辆前后。

 

● 市场总体趋向饱和

 

杨再舜表示，商用车尤其是卡车的发展受国家政策和国民经济影响比乘用车大的多，这是因为卡车的发展是和固定投资联系在一起的，随着政策刺激效应的减弱，卡车的需求也在下降。据了解，商用车属于生产资料和生产工具，与国民经济增长密切相关。在国民经济快速增长期，作为生产资料的商用车市场率先启动，而乘用车作为社会消费品，只有等经济发展到一定程度才开始规模性地发展起来。

 

杨再舜认为，根据商用车发展规律，结合我国工业化进程发展程度，预计我国商用车销量在2020年以前仍保持上升趋势，但总体趋向饱和，对商用车需求的增速不会太快。2021年进入后工业化阶段后，商用车市场规模开始下降，市场份额将呈持续下滑趋势。

 

中 国汽车工业协会统计数据显示，2011年商用车产销双双下降，全年产销同比分别下降9.94%和6.31%，尤其是卡车市场表现低迷。2011年，卡车产 销分别为265.37万辆和270.2万辆，同比分别下降7.04%和4.57%，半挂牵引车等车型的产销下滑更是达到了两位数。

 

2012年，在商用车品种中，卡车市场表现依旧低迷，共销售330.38万辆，同比下降6.8%，在卡车品种中，重型卡车降幅居首，共销售63.6万辆，同比下降27.78%，降幅较上年同期加大14.34个百分点。

 

进 入2013年，这一情况开始有所好转，10月份国内卡车的产销虽然环比出现小幅下降，但今年1-10月，卡车的累计产销却分别出现了8.63%和 7.17%的增长，而重型卡车产销增幅更是达到了两位数。数据显示，10月份，国内重型卡车产销增幅分别达到46.17%和38.82%，而1-10月也 达到了24.48%和17.14%的两位数增长。

 

“这主要是由于前两年重型卡车的销量下 滑比较严重，今年有一个反弹，很多车已经到了换车的时间，特别是今年7月1日全国实行的商用车国Ⅳ排放标准，对商用车的销量有一个大幅的推动。还有就是全 国整体经济形势趋好所致。”杨再舜认为，目前重卡销量的大幅走高，透支了明年的部分销量，明年重卡的销售形势不容乐观。

 

杨再舜表示，此前工业和信息化部暂停了48家汽车企业的新产品申报资质，是对近年来急速冒进的商用车企业的警告。随着市场的萎缩，商用车企业也将出现大规模的兼并重组。

 

● 转型升级焕发行业活力

 

知名汽车评论员张志勇认为，国内商用车市场的产能过剩是资源缺乏合理配置的结构性过剩，即中低端市场产能丰富，而高端产品严重匮乏。这也是在中国商用车市场需求下降的情况下，福特、沃尔沃卡车等国外企业却高调进军中国商用车市场的原因，而这也是本土商用车企业的短板，本土企业需要调整产业布局才能适应未来的 商用车市场。

 

杨再舜表示，产品质量是品牌地位的核心支撑，我国商用车产品“低质低价”的现状，及由此形成的国内汽车市场“自主品牌占有中低端、外资品牌主导中高端”的竞争格局，使得我国商用车品牌的认知度和美誉度均不够。

 

杨再舜认为，目前，我国商用车在技术发展方面与国外先进水平有差距，核心技术受制于人。本土商用车企业在了解和熟悉技术、匹配和应用技术上还能有所作为，但 还未达到消化、掌握和再创新的阶段。即使是相对简单的驾驶室及车架技术，也只掌握了应用和局部改进，还不能自主研发驾驶室平台技术。在总成技术上，本土商 用车与跨国汽车巨头相比，高效低耗柴油发动机有8-10年的差距，液力自动变速器等变速器技术有10年以上的差距。

 

王侠表示，我国商用车行业处于难得的战略机遇期，依靠转型焕发行业活力已经逐渐成为全行业的共识，中央正在和即将推进的一系列深化改革的措施，能够为我国商用车行业全面实现转型升级提供良好的外部环境。

 

同时，我国商用车企业要深入细致地分析新形势下专用市场的新需求，善于发现未被开发的市场蓝海，在适销对路的产品上多做文章，在核心技术和高精尖技术上下功 夫，并结合轻量化技术、新能源技术、智能化技术和车联网技术等新的技术潮流，通过不断为用户创造新的价值打开新的盈利空间。