近日，中科院大气物理研究所研究员张仁健的研究报告，披露了北京地区雾霾的真实情况，汽车尾气排放所占比例并没有此前“渲染”的超乎想象的高。报告显示，北京PM2.5有6个重要来源，分别是土壤尘、燃煤、生物质燃烧、汽车尾气与垃圾焚烧、工业污染和二次无机气溶胶，这些来源的平均贡献分别为15%、18%、12%、4%、25%和26%。

    其中，机动车和垃圾焚烧贡献为4%的结论引发了高度关注。此前，北京市环保局相关负责人在接受媒体采访时曾表示，北京雾霾天气从影响来看，机动车占22.2%，燃煤占16.7%，扬尘占16.3%，工业占15.7%。

    调查结果之间的巨大差别，令人大跌眼镜。而正是基于机动车尾气排放是雾霾天气的重要“元凶”的观点，北京市相继出台了《北京市小客车数量调控暂行规定》（机动车摇号）和《北京市2013~2017年机动车排放污染控制工作方案》等政策，都将限制机动车作为治理大气污染、改善空气质量的重要手段，也成为政策出台的重要依据。

    如今，调查结果的大相径庭，使人们开始怀疑当前的治理方向是否存在问题，汽车尾气排放是否是PM2.5来源的最大贡献者？

    虽然存在争议，但机动车尾气排放在此前3年的时间里，已被认定为PM2.5来源的最重要“元凶”。而且据此，多城市的限制机动车购买和使用的地方政策不断出台。

    在环境污染形势日益严峻的今天，治理大气污染，改善生存环境是刻不容缓的，但要找准“症结”所在，汽车尾气不应成为PM2.5“唯一”的原罪。

    从发达国家的经验来看，防治机动车尾气超标排放，并没有从限制政策入手，而是用更高的法规要求，强化技术升级，不断提高的排放标准和燃油消耗标准，对改善空气质量起到了至关重要的作用，解决好了发展与环境的平衡关系。

    在中外汽车技术交流的很多场合，经常可以听到“欧洲汽车排放的尾气比北京的空气还干净。”这虽然是一句玩笑话，却让人心情沉重。将于2014年实施的欧洲欧Ⅵ排放标准，对当前几乎所有类型的车辆排放的氮氧化物 （NOx）、碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）和悬浮粒子（PM）都进行了更加严格的限制，某些指标确实低于“雾霾天”。

    在上述中科院的报告发布第二天，来自于北京市环境保护科学研究院院长、国家城市环境污染控制工程技术研究中心主任潘涛仍坚定地认为，“机动车排放是北京市大气污染的主要来源之一，这是毋庸置疑的。”

    撇开争议，汽车尾气的超标排放到底来自哪里？有数据显示，机动车排放的PM2.5中的细微颗粒物，有大约80%来自柴油车，这类车在中国总体机动车中的比例不到五分之一。也就是说，不达标的汽车尾气排放，才是汽车尾气排放超标的真正“元凶”。

    目前，北京市货车和过境货车流量每天高达14万辆。大货车尾气排放污染，是严重影响PM2.5指标参数的重要因素，北京的氮氧化物污染源有33%来自柴油货运车辆。虽然北京开始实施国V标准，但过境柴油货车的排放标准可能是国Ⅲ、国Ⅱ，甚至更低。

    此前，北京汽车集团有限公司董事长徐和谊曾举例说，虽然北京小客车量很大，但实际排放中，公交车、大货车排放更大。“打个比方，对于PM2.5的‘贡献’，一辆公交车相当于70辆小轿车，而目前北京有两万辆公交车，就相当于每天有140万辆小轿车在排放。”

    商用车的排放法规升级一直落后于乘用车，这其中有来自汽车行业的利益博弈，更与油品的升级慢有着密切关系。

    据不完全统计，国内大部分地区供应的汽油为国Ⅲ标准（相当于欧3标准），即含硫量不超过150ppm，车用柴油硫含量不得超过350ppm，而欧盟和日本已将汽油和柴油中的含硫量降至10ppm，美国是30ppm。

    在2008年，我国柴油的含硫量是500ppm，欧洲的标准是15ppm。这表明，过去5年，我国的柴油去硫化成果并不显著，柴油车冒黑烟的“墨斗鱼”形象始终在人们的印象中难以去除，这也成为机动车尾气超标排放的最重要来源。

    对私家车的限制，有代人受过之嫌，上述中科院的报告表明PM2.5真正的 “元凶”并不是汽车尾气，而汽车尾气80%的细微颗粒物排放，则是占中国总体机动车中比例不到五分之一柴油车贡献的，这应该是未来空气污染防治的重点所在。