去年，央视3.15晚会曝光了国内某豪华车品牌车内甲醛超标，随后，央视《走进科学》栏目，以及各个地方媒体对车内空气质量问题展开了跟进调查。结果让人揪心，被检测车辆除了少量几款合格外，大多数车型的车内空气污染物全都超标。车内的溴、氯、聚氯乙烯和增塑剂等数以百计的有害物质在密闭空间混合起来，会导致过敏、畸形婴儿、学习障碍、甚至肝病和癌症等诸多问题。

    这是车内空气质量第一次以如此大规模曝光的方式呈现在阳光之下，消费者也可能第一次真正认识到了，原来关上窗户后的车内空间未必比尘土飞扬的外面更洁净，新 车里怪怪的甚至有点“香”的挥发物质，对自己的健康可能产生致命的危害。然而，车内空气污染物超标对消费者的危害却绝对不是第一次。

    2002年8月，家住北京的朱继荣买了一辆新奥拓轿车，同年9月30日，朱继荣发现自己身上有大量的出血点，到医院确诊其为重症再生障碍性贫血急性发作，2003年3月25日，朱继荣因医治无效病逝。

   随后，朱继荣的丈夫李发君踏上了漫长的维权之旅。尽管手中拿到了中国室内装饰协会室内环境监测中心检测的，证明车内空气苯含量超标的报告。但在与厂家对薄公堂时，一审、二审李发君都因“无法证明死亡事件与奥拓车苯污染有关”而败诉。

   “奥拓致死案”在当时引发了极大轰动，人们关注的焦点在于车内空气质量为什么无法可依？法院究竟承认什么样鉴定机构的证明？当然，也有人对车内空气污染致人死亡表示怀疑。

   此后的日子中，悲剧仍在重演，越来越多的人认识到车内空气真的可以“杀死人”，但国家相关部门在对车内空气质量的立法方面却进展缓慢。直到“奥拓致死案”的 十年之后，2012年3月，环保部和国家质检总局共同出台了《乘用车内空气质量评价指南》，国内机动车车内空气质量标准终于不再是一片空白。一直处于无法 规、无标准、无监管“三无状态”的机动车车内空气质量有了一个“国标”。

    然而，指南实行后，车主维权未果的案例仍是家常便饭。由于 缺乏权威的第三方检测机构，出自一些民间机构的车内氛围质量判定结果往往不被承认；由于《指南》并不是强制施行标准，调查显示，很多汽车企业的经销商压根 儿不知道这回事；由于内饰材料的挥发性物质察觉度低，为了寻求利润的最大化，国外车企在挑选内饰质料时仍青睐成本相对低廉的劣质材料。

    反观美国、欧洲等汽车大国，早已出台关于车内空气质量的认证标准，对内饰材料、甚至是胶粘剂等都有严格标准。在数十年前就颁布相关法律的德国，环保部门会同 汽车制造业协会、消费者协会联合制定了“德国汽车车内环境标准”，对各项指标进行细化。在美国，汽车制造厂所使用的材料必须申报，并必须经过环保部门审查 以确保对环境和人体危害程度达到最低点后才能使用，申报者一旦违反规定，将负担巨额的罚款，还要召回产品清理污染，主要负责人还可能会被判刑。

    最近，在北京举办的“车内空气质量危害现状及汽车业未来应对趋势”论坛上终于传来了好消息。国家室内车内环境及环保产品质量监督检验中心主任宋广生透露，现 在车内空气质量标准已经列入环保部2014年的强制性标准制定计划中，预计2015年出台。这也就意味着，届时，车内空气质量将以立法的形式有明确的标 准，不达标的车型将不允许销售，达不到要求的车辆将被强制召回。

    这是一个迟到的好消息，也是一个应该让所有汽车企业、消费者马上知道，并立即为之行动起来的好消息。对此，我们很容易地联想到去年正式实施的《缺陷汽车产品召回管理条例》（以下简称“召回条例”）产生的积极效果。

    2013年，中国汽车市场召回总数达到了创纪录的530.97万辆。这背后，最直接的推手就是从部门规章上升为行政法规的“召回条例”。“召回条例”规定，对隐瞒缺陷、拒不召回的企业，国家质检总局将责令其召回并处于最高可达亿元的罚款。

    法律的震慑下，500多万问题汽车无处藏身。可以预期，同样上升为法律的车内空气质量标准，将对汽车企业的生产过程产生强有力的约束，同时也将成为消费者维 权的有利武器。当然，法律条文中对车内各项污染指标的细化程度，对违规企业惩罚措施的严厉与否与其实行后的效果密不可分。

    在距离车内空气质量强制标准的出台还有一年的时间里，汽车企业应该重新反思。环保，不该仅仅是百公里油耗降低了零点几升，更体现在汽车内饰的挥发物是否会对车主造成伤害；安全，除了表现为发生交通事故时对车内成员的保护，更体现在正常行驶状态中，车内每一个人呼吸到的每一口空气。