每一起车祸的悲剧背后，是车主对汽车厂家不做为的控诉，而每一个产品在上市前无疑都通过了国家相关部门的审核，汽车厂家所灌输的ABS（防抱死制动系统）、EBD（电子制动力分配系统）、TCS（牵引力控制系统）、BA（制动力辅助系统）、SC（防侧滑系统）和VSA（车辆稳定性控制系统）等安全技术是否等于驾驶者的安全？且不论人的驾驶情况，因为没有人想遇到车祸。
汽车碰撞试验
那么面对控诉，厂家应该如何印证生产的车可称的上安全，足以说服车祸中受伤的车主们，告诉他们说我们的车是安全的，能让你最大度在车祸中得以逃生？这一切厂家的说辞你信么？如果让我说，最有说服力的铁证无疑于真实的汽车碰撞试验！
汽车碰撞试验
什么是碰撞试验呢？笔者在这里稍微介绍一下。欧盟有一个检验汽车的权威机构NCAP(New Car Assessment Program)即新车碰撞测试。这是最能考验汽车安全性的测试，这些法规中公认最为严格的。这种机构在国内结合我国的特征后称为C-NCAP。
C-NCAP的碰撞测试是对一种车型分别进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞，用以考核乘员约束系统性能及对儿童乘员的保护；车辆速度56km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞，用以测量前排人员受伤害情况；可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞，用以考核乘员约束系统的性能及对第二排乘员的保护。这三种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。评分规则非常细致严格，最高得分为51分，星级最低为1星级，最高为5+。
汽车碰撞试验
碰撞试验是检验汽车安全性的一种标识，尤其是车身结构的安全性能，它主要包括车身结构、车顶和车门强度、车身及内饰件的缓冲性能等。车身结构的设计是否合理对碰撞的后果有很大的影响。一旦发生碰撞时，能否有足够的空间使驾驶舱不被挤压、安全气囊是否正常弹出、车门能否正常打开以至于方便救援人员帮助驾驶者逃生，甚至通过测试假人的受伤程度来考虑驾驶人员的相对安全。
上图是奥迪A6L在C-NCAP内做的车对障碍物的碰撞试验，测评成绩为五星级。据笔人所了解，在06年至09年期间在C-NCAP做过这个试验的车型不足100种，合格率仅在40%左右，而达到五星评定的更是少之又少，对媒体公开碰撞测试的可以说是罕见。”
而依我看，这样的测试说服力还是欠缺，原因有两点。
第一，这种测试在碰撞角度和碰撞部位上过于机械，无法模拟真实车祸现场，因为它测试的碰撞部位都是厂家在汽车安全设计中下了狠功的地方（两项是正面碰撞头部，一项是直角碰撞侧面），即没有对车的软肋部位进行深入测试，有避重就轻之嫌。
第二，测试的碰撞强度不够，最高相对速度仅为56km/h，假设发生两车相撞的事故，他们各自的速度不过 28km/h，相信这样的速度通常不会造成人车俱毁的悲剧，而实际车祸悲剧中，经常两车相撞的速度都达到80km/h左右。如此低的测试强度下，其结果无法对车进行真正的考验，无论是车的结构安全还是人的安全。
国内除了，这样的测试之外，还有一种两车对撞试验，这种测试由于大幅提高了碰撞的强度，并在碰撞角度上更符合现实中的车祸，相对更具有说服力，
“上图是雅阁与奥德赛在C-NCAP实验室内进行车对车的碰撞试验。”
汽车碰撞试验
据笔者所知，国内首次在C-NCAP内进行的车对车碰撞试验的是雅阁。在全国媒体的监督下。
碰撞条件：两台车分别以50Km/h速度相对行驶（相对速度100Km/h），50%的偏置（此碰撞条件基本能涵盖了真实道路情况的大部分事故），
汽车碰撞试验
在这场测试过程中，一辆雅阁与一辆奥德赛分别由牵引拉索从试验轨道的两端牵引相向驶出，在一声巨响后，车头左侧狠狠的撞到吸能壁障上，在碰撞后车身被强大的惯性反弹回2米左右并出现液体泄露，而被撞击部位出现较大程度溃缩变形，左侧翼子板褶皱非常严重并且几乎脱落，在强大的撞击力下A柱基本没有出现变形，整个车辆4个车门均可以正常打开，但在碰撞瞬间车辆的天窗与B柱之间的车顶钢板出现褶皱，车体结构以及约束系统对于车内成员的有效保护比较出色，也证明了撞击力产生了有效的分散。
汽车碰撞试验
看看如此悲壮的碰撞试验，是否有些胆颤心惊呢，如果让你的车上去测试你觉着能过关么？如果告诉你，你的车通过了这样的对撞测试，是否对爱车的安全有了份真真实实的信任呢，没错，这就是印证汽车安全的“铁证”，可惜在媒体舆论的聚光灯下，进行碰撞测试的车辆还是少数。
汽车碰撞试验
一直宣称车辆安全的厂家，为何不去做这样的碰撞测试，也许是由于昂贵的投资，怕汽车不能如期上市？或者是怕对品牌产生负面影响而不敢向媒体及大众公开，还是对自己的产品完全没有信心？那么这算不算汽车厂家不作为呢！与其用技术来证明你的车有多么的安全，不如去公开做这种车对车的碰撞测试，不要让车主来为你汽车安全来“买单”。如果那一天这样的碰撞试验对我们都不是什么新鲜事了，或许车就真的安全了。
