近几天有关新能源汽车的活动集中爆发，如上汽荣威E50电动车上市、比亚迪推出城市公交电动化解决方案、C30电动车进驻2012浦江创新论坛、第十四届工博会成多家新能源汽车大展、2013节能与新能源汽车产业发展规划成果展览会开幕等等，在左顾右盼中，还是看出了一些新苗头：搞新能源汽车，已由政府逼着企业出手，逆转为企业倒逼政府出手。

    与以往那些在现有传统动力系统轿车平台上开发出的电动车不同，荣威E50号称“中国第一款在全新构架平台上打造的纯电动车”。E50搞了4年多时间，获得了多项专利，路试几百万公里，碰撞了60辆车，花了几十亿，终于完成了向政府立下的“军令状”，车辆正式上市，23.49万元的价格也不错，按上汽的计算，综合政府补贴、油和电的差价、维修成本、行驶里程等因素，用户5年时间就可收回购车成本。听起来很美，但用户是谁、有多少？

    E50虽然是一款典型的家用小型车，厂家却不得不把目光集中在一些公共企事业单位的需求上，而这款电动车在这类单位的适用范围和需求量都相当有限，可持续性很低。私人用户对电动车有需求，但严重缺乏使用条件。自家的停车位没有电源，无法充电；能充电了，开到地铁站换乘地铁，却无处停车；上班途中办事，电量不足，办公地停车场没有电源，无法充电，家都回不去。这种条件下，有几个人敢买电动车？

   谁该对这些“条件”负责？当然是政府。以往政府“要求汽车骨干企业要拥有通过认证的新能源汽车”，企业被赶着搞电动车大跃进，吃了苦头，那么多应景的电动车一次性闪亮之后便销声匿迹了。后来，政府又把新能源汽车定义为插电式混合动力、纯电动和燃料电池汽车，还计划在2015年使纯电动汽车和插电式混合动力汽车的累积产销量达到50万辆。如今，最能满足私人需求的量产电动车出来了，接着还会有多款电动车上市，却发现政府搞了近4年的“十城千辆”电动车示范工程虽然声势浩大，建了不少充电站或充电桩，税费补贴措施的力度也不小，购车便利也不少，可电动车私人消费还是条件不足，厂家只能眼巴巴地指望政府的临门一脚来踢开电动车市场。

   虽说是临门一脚，但内容可不少，起码包括：在大城市小区和写字楼停车场增建充电装置，将充电装置作为新小区和写字楼停车场的设计和建造标准之一，在城郊小区地铁站建停车场等等。这些问题一个比一个难，每一个都是打开电动车市场的必要条件，与已知的所有措施加起来才有可能形成充分条件，需要通盘设计，多方协作，更大规模投入和更多时间。这恐怕是有关部门当初所始料未及的。但事到如今，企业多少个亿投进去了，产品出来了，却打不开市场，能要了厂家的命，政府只能加速踢出这临门一脚。