不知是否是巧合，2月18日当天，北京现代与东风悦达起亚这两家中韩合资企业像约好了一样，双双默认了高层的人事调整，其中北京现代常务副总经理刘智丰调回集团，而苏南永则重返中国并以总经理的身份出现在了东风悦达起亚2017年经销商大会的现场。

　　对于这一突如其来的变动，业内的分析大体一致，前者虽连续四年保持年销过百万的不俗水准，但由于在终端市场放血过多导致盈利能力持续下滑从而引发股东的不满，后者则是在快速扩张的过程中未能把握好节奏从而引发了经销商的大规模反水。

　　事实上距离刘智丰四年任期还有三个多月的时间，而金坚在总经理岗位上也才刚刚1年半，在产品和渠道都无法短时间内有大改变的背景下，换人也就成为了当下“最好的方式”。正如两天前深陷降级区的卫冕冠军莱斯特城在换帅后的第一场里比赛便轻松击败利物浦一样，换人如换刀的道理地球人都知道。

　　数据显示，在2016年中国乘用车市场里韩系车占比仅为7.3%，这也是其入华十余年来的最低值，就连一向高傲的韩国媒体也不禁感慨，韩国汽车品牌在中国正越来越没有立足之地。

　　那么韩系车这次是真的不行了吗？

　　自国产入华以来，韩国车凭借着丰富的配置以及实惠的价格，曾让中国消费者第一次领略到性价比一词，而随着彼得希瑞尔这位天才设计师于2006年加盟现代起亚集团，韩系车又为自己赢得了高颜值的专属标签。

　　纵然坊间流传着“屌丝有三宝，K5索8迈锐宝 ”这样的段子，但不可否认的是，现代及起亚两大韩系品牌迎来了自己的巅峰时刻，不仅北京现代快速实现了年销破百万的里程碑，东风悦达起亚也从一个年轻品牌逐渐晋升为了年度销量前十里的常客。

　　不过一招鲜能否吃遍天？在中国车市，答案是否定的，所以韩系车的瓶颈也随之而来。

　　当整个行业的产品力开始变得同质化，当自主品牌同样可以做到高配低价时，过去仅依靠性价比优势的韩系品牌的生存状况便开始愈发艰难。

　　事实上，两家合资公司早已有所察觉和准备，例如北京现代在2010年便推出了旨在提升企业中高级车及SUV销量的D+S战略，如今北现的中高端车比例已由过去的26%提升至近60%，东风悦达起亚也接连导入多款进口车型来提升品牌的附加值，不过似乎都未能改变中国消费者对于韩系车“廉价”的第一认知。

　　2015年11月，现代起亚宣布推出独立豪华品牌Genesis，并强调该品牌将同全球一流豪华汽车品牌展开竞争，与此同时还将推出高性能子品牌N，这一系列动作都表明，在打出性价比这张牌之后，韩系车迫切渴望给自己打造出一个新的关键词，譬如品牌，譬如技术，只不过这些都需要时间，而在此时，追赶者已经悄然跟了上来。

　　在腾讯汽车近两年对于自主品牌老总的采访中发现了一个有趣的趋势，越来越多的中国本土品牌开始将韩系车作为自己的追赶目标，甚至逐渐衍变为了共同追求。

　　如果几年前有自主品牌说要自己挑战韩系车，恐怕很多人会把它当做一个笑话来看，不过放在今天，似乎没有人会再去怀疑它们的实力。

　　不过在这里不得不插入一句题外话，在韩国，本土品牌汽车的市场占有率高达93%以上，这也就意味着你在韩国街头能看到非本国车的概率只有6%，可见人家对于国产品牌的信赖度之高，至少在这一点上，我们还差的很远。

　　客观来讲，当前韩系车在中国确实有点不顺，但要想一口吃掉这个对手绝非易事，放眼A级车市场，现代可以做到每1万元区间便有一款产品的恐怖布局，而起亚今年还将一口气在华投放7款新车。

　　2017年，韩系车已经做好了放手一搏的准备，不过略显尴尬的是，萨德这个事情似乎要给韩系车拖了后退，在民族情绪影响汽车销量方面，一旦失控，韩国人也许很快就会体验到当年日系厂商心中的那种苦闷了。