我们总是能看到很多跨国公司的新闻稿；我们总是能在中国的媒体上看到跨国公司的技术是如何先进，跨国公司在海外市场的表现是如何优异，排放如何达标；跨国公司进入中国是为了提升中国的技术水平……事实上，当我们全面阅读一下海外媒体的报道时，就会发现，我们对这些跨国公司的认识也许只是管中窥豹。

    依维柯重返中国了。

    对于依维柯重返中国一事，开始只是年初一些媒体捕风捉影的报道，但随着9月底，依维柯（中国）商用车销售有限公司（以下 简称“依维柯（中国）”）的正式成立，证明依维柯真的回来了。

    据了解，依维柯（中国）的主要使命是将欧洲生产的高端商用车产品进口到中国，同时将依维柯在华合资企业的产品通过依维柯全球销售网络出口到国外市场。作为跨国公司，依维柯的中国战略自然是其全球战略的一个部分。中国作为全世界最大的重卡市场，依维柯自然不能忽略。

    不过，依维柯已经退出中国市场多年，为何要在中国重卡市场很不景气的2012年重新进入中国呢？

    动力也许来自于三方面：依维柯本土市场表现不佳，其次，印度市场也并不顺利。另外，中国重卡市场虽然从去年开始到今年一直在下滑，但进口车的数量却在增长，今年已经超过了1万辆。2011年，依维柯公司新任全球CEO艾大伟和中国总经理王宁陆续上任，对中国商用车市场进行了重新审视和判断，并决定调整在华战略，把中国市场作为意大利总部突围欧洲经济危机的发力点之一。

    后院起火 抑“欧”扬“美”

    2012年7月，依维柯母公司菲亚特工业集团下达了关闭依维柯在欧洲的卡车生产厂的命令。此后，被裁员工的抗争持续了3个月，至今工会与菲亚特工业集团之间的协商仍未尘埃落定。

    根据菲亚特工业集团的计划，依维柯位于德国乌尔姆、魏斯韦尔、格尔利茨，法国尚贝里以及澳大利亚格拉茨的卡车及配件工厂将相继关闭。这就意味着超过1075名员工将失业。然而，这一系列的工厂关闭计划，只是菲亚特工业集团调整欧洲商用车业务的一小部分。今年5月，依维柯位于法国萨瓦省的卡车工厂已经停产，这家工厂是1997年由依维柯从雷诺手上购得的。

    对于上述做法，菲亚特工业集团的解释是“痛苦，但却是必须的”。细想起来，不无道理。一方面，由于欧洲经济的持续疲软以及依维柯卡车在欧洲销量的大幅下挫，依维柯首席执行官阿尔弗雷多 阿尔塔维拉(Alfredo Altavilla)对今年欧洲的卡车销量持消极态度。他预测销量会下降10%，关闭部门工厂实则明智之举。据了解，菲亚特曾希望通过降低工资、消减工作时间来避免关闭工厂，但却于事无补。

    另一方面，关闭依维柯位于欧洲的卡车工厂，是为了配合菲亚特拓展美国市场的计划。根据菲亚特首席执行官塞尔焦 马尔乔内（Sergio Marchionne）的设想，依维柯将借助克莱斯勒在美国的销售网络发展商用车业务，主要销售Ram系列卡车。而此前，有消息称，依维柯或将通过与美国本土重型商用车制造商纳威司达的合作发展商用车业务，也证明了依维柯想要在美国市场上大展拳脚的决心。

    印度市场 慢人一步

    近日，阿尔弗雷多 阿尔塔维拉表示，为进一步拓展印度市场，依维柯将在印度寻找合适的合作伙伴发展商用车业务。但从目前来看，前景并没有想象中的美好。随着经济的快速发展，印度已经成为跨国商用车企业的必争之地。戴姆勒、曼、斯堪尼亚以及沃尔沃已经早早进入印度市场，并先后通过成立印度分公司或与当地汽车制造商合作的方式，瓜分印度商用车市场。有统计数据显示，截至2011年年底，这些企业在印度销售的中、重型商用车产品总量已经超过35万辆。

    “（印度）将与依维柯合作的企业仍未确定，但是可能并不是一家生产商用汽车的企业。”从阿尔弗雷多 阿尔塔维拉的说法来看，依维柯已经失去了在印度挑选最佳合作伙伴的机会。

    “印度本土汽车制造商确实是最难渗透的。”阿尔弗雷多 阿尔塔维拉的话语中透着无奈。印度本土的商用车制造商非常强势，塔塔汽车（Tata Motors）和阿斯霍克雷兰德（Ashok Leyland）几乎垄断了整个印度的中低端商用车市场。“塔塔汽车可能更加热衷于独舞”，这是阿尔弗雷多 阿尔塔维拉对于塔塔汽车的评价。

    据了解，阿尔弗雷多 阿尔塔维拉在2005年时就参与了依维柯与塔塔汽车的合作项目；2007年，依维柯和塔塔汽车之间签订了合作备忘录，其中提及双方将在发动机、整车制造以及销售网络上有进一步的合作。但是到目前为止，这些工作仍没有实质性的进展。从目前的情况来看，依维柯显然已经失去了与塔塔汽车合作的机会。

    有分析家认为，印度市场对于依维柯而言，挑战只会越来越多，现在依维柯要做的不是犹豫不决，而是在发展策略上早下决定，速战速决。

    重返中国打问号

    相比欧洲和印度，中国重卡市场，显然给依维柯留下了更多的空间。近两年，中国重卡市场虽然持续下滑，但中国进口车市场却有所增长，今年更是有望达到1万多辆的的年销售规模。“这1万多辆中，奔驰卡车就占了6000多辆，沃尔沃卡车占了2000多辆，剩下的由曼恩、斯堪尼亚、日韩系品牌等瓜分。这种情况下，依维柯不可能不动心。”有消息人士这样分析。

    不过，在跨国商用车巨头纷纷通过合资等形式下移产品线的同时，依维柯想在中国销售高端进口商用车，是否为时已晚？可以预见，2013年，中国重汽和曼合作的产品，已经搭载戴姆勒发动机的欧曼重卡，都会陆续上市，这是否会挤占一些高端进口车的市场呢？依维柯（中国）除了向华出口依维柯高端产品外，同时肩负另一项任务，那就是对外出口在华生产的依维柯合资公司的产品。

    近来，南京依维柯和上汽依维柯红岩近来也频频出现一些出口大单。上汽依维柯红岩所生产的杰狮车型，显然对很多发展中国家有很大的吸引力。在发达国家市场低迷的时候，发展中国家无疑是未来重卡市场增长最快的一块。对于依维柯而言，无论是把产品卖到中国，还是把中国生产的产品卖到其他国家，都是一个销量和市场地位提升的过程，这正是面临销量下降的依维柯所迫切需要的。

    不过，随着依维柯在欧洲市场发展颓势的蔓延，美国市场的刚刚起步，以及印度市场的犹豫不决，依维柯在华合资企业的产品借助依维柯全球网络的销售战略，是否能真的奏效？重返中国市场，依维柯这步棋是否真的明智？这一系列的问号，只能等待依维柯日后的市场表现来一一解答。