| 罗磊：进口车厂商应弃浮夸 库存达极限 |
| 2012年12月15日 09:00 来源：大河车网
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编者按：根据目前已公布的上市类汽车经销商集团三季度业绩数据来看，库存压力过大依然是困扰经销商集团的重要问题。库存不断增大令业绩提升乏力，为此不少经销商集团均不约而同地寻找新的业务模式，发力汽车后价值链以改变利润结构。中国的车市从过去的“大跃进式”的增长走向“微增长时代”，可以说这样的发展更为的理性，也是在不断向发达国家成熟市场的道路上靠拢，厂商、经销商应该摒弃之前的“浮夸”心态，对市场做出理性预判，做出正确决策。
厂商应摒弃“浮夸” 停止供货才能从根本解决高库存
记者：进口品牌车库存系数居高不下，远高于国际通行的惯例，库存压力是否已达极限？终端库存压力导致车市出现怎样的连锁反应？
罗磊：进口车市库存压力已达极限。根据我们的数据统计，9月进口车库存系数环比上升0.99达到2.57。10月这一数值继续升高，经销商平均综合库存系数为1.54，进口品牌库存系数持续增加，远高于国际通行惯例的0.8-1.2。进口车库存持续时间取决于厂商的库存，取决于厂商对待库存的态度，这些是可以调节的。过去我们的厂商过于浮夸，比拼销量、比排名，拼数字，现在各个厂商已经开始理性正确的看待汽车市场了，只有理性对待库存，采取正确的态度对待才能解决库存问题。现在进口车市库存指数远超国际通行惯例数据，库存压力居高不下，汽车价格大幅度下挫，经销商的盈利能力降低。
记者：您认为最有效的缓解高库存的方法是什么？
罗磊：我觉得最有效的缓解高库存的办法就是停止供货，不要在压货。现在应该要停止供货，消化一下之前的库存，这才是从最根本的角度上缓解高库存的方法。
记者：高库存使得经销商利润降低，部分经销商已经退网，这是否会促进价值链上的转变？
罗磊：根据我们调查的数据，经销商的满意度现在只有67.6%，不到70%的样子，高库存使得经销商的盈利降低，现在经销商必须要做的一件工作就是寻找一个新的盈利模式或者新的（利润的）增长点，而这些将会体现在向后市场转移、增加后市场的工作等方面，高库存会促进经销商的盈利模式从新车销售到二手车或者汽车金融这些价值链上的转变。
降价是无奈之举 进口车市已具备了买方市场特色
记者：今年进口车市价格战较激烈，年末是否会再掀降价潮？
罗磊：我认为年末不会再掀起大幅度的降价潮了，因为现在的形式已经很糟了，没必要再掀降价潮冲击销量了。降价从一定程度上可以缓解一部分库存，降价是厂家不得不做的一件事情，是市场的无奈之举，是市场决定的。降价对于厂商来说是会获得一部分的市场份额，但是到了后期还是要凭品质，而不能纯凭价格。
记者：中国进口车市的现状是不是已从原来的卖方市场转向了买方市场呢？
罗磊：中国进口车市已具备了买方市场的特色。过去卖方市场是供不应求，是要排队买车，加价买车，而今年的情况是基本上车辆用原价就能买得到，甚至是降价卖车。有品牌的车辆去年最高要加几十万才能买到车，今年已经回到原价了。因为它的库存系数过高，必须要降价，不讲价的话卖不出去，库存量将会持续增加。
价格拉锯战加速品牌分化 豪车暂不存在“第四品牌”
记者：价格拉锯战是否会使品牌的分化加剧？
罗磊：品牌的分化这是必然的，市场决定一切。市场认可的产品，它的价值一定高，销量一定高。市场不太认可的就不行。比如说过去我们所说的豪华车，奔驰、宝马、奥迪，一说就是高不可攀的价格，现在经过这次价格大战，它的价格并非高不可攀，已经逐渐走向大众可以接受的程度，逐步实现大众化。
记者：您认为奔驰、宝马、奥迪三足鼎立的现状是否会被打破？
罗磊：豪华品牌除了这三个之外，我觉得现在还没有第四个更有竞争力的品牌加入其中，还不存在“第四品牌”。我觉得第四个品牌的力量和他们相比还差得很远。本来日系车还有些希望，但是因为钓鱼岛事件日系车一下子受挫了。
国产化由市场需求和在华策略共同决定
记者：现在进口车的高库存、价格战，包括经销商的满意度降低，这样一个现状会不会促进很多进口车国产化？
罗磊：我觉得国产化是跨国公司来决定的，不是客户决定的，并不是由于高库存和价格战引起的。是否国产取决于两个方面，第一个是看中国的市场有多大，要看中国市场的利润承载力度有多大。对于价格比较高的，他们可能会选择国产化，相对来说，那些比较个性化的相对小众的车型或许会选择整车进口。第二个是要看跨国公司的在华策略如何，应该说是否国产化是由市场需求和在华策略共同决定的。 |
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