| 合资模式 中外趋向“化整为零” |
| 2012年12月17日 15:33 来源：大河车网
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也许更多人仍然会再次诘问：合资真的是中国汽车产业做大做强的唯一出路吗？
固然，合资模式可以给中国的合资方提供巨额的收入和利润，这些收入与利润有力支撑着中国本土汽车企业的自主品牌的资金需求。但是，投资多少并不是中国自主品牌汽车企业做强的标志，只是途径。同时，合资模式也可以给中国汽车合资方的企业带来管理、技术方面的经验，不过，这些经验的获得随着中国汽车产业的发展呈现边际效益递减的趋势。
因此，整车合资模式只能是对于中国汽车企业强大起来的一种辅助作用，却不能担当起有力的中坚主导作用。
面对整车合资模式困境，越来越多的中国汽车企业开始寻求一种更新的模式，我将这种模式称为“化整为零”的发展模式。即许多汽车企业开始通过在上游产业链条环节中与跨国公司的合作，加强产品品质的配套支持，获得主要零部件技术上的突破。
社会舆论之所以对于中国合资汽车模式产生质疑，就是经过了30多年的合资以后，中国的汽车核心技术以及零配件的大部分供应仍然掌握在跨国公司司的手中。其实事实并不尽然。因为我们看到的许多整车跨国公司也并不完全掌握所谓的核心技术，他们的核心零部件供应也有许多是由零部件供应商提供。
比如，豪车品牌宝马、奥迪、奔驰，这些汽车企业对于中国消费者来说具有强大的技术研发能力，但是即使这些公司也需要依靠诸如博世公司、德尔福公司、西门子公司、ZF等世界级别的零配件供应商做支持。
其实，作为一个整车汽车生产企业，最重要的是市场把握能力，以及根据市场整合零部件供应的能力。随着汽车有着平台化甚至模块化的趋势，这种整合的能力就日渐重要。
这恰恰是中国的自主品牌汽车企业一直以来的认识误区，即认为整车生产企业应该掌握一切，应该成为无所不能的汽车企业。其实，汽车企业只要牢牢掌握了市场需求就足够了。
应该说，中国的许多汽车企业已经开始意识到这样的一种误区存在，尽管中国的汽车企业可能没有真正认识到整车生产企业掌握市场需要的重要性，或者说中国的汽车企业仍然是从技术的角度去考虑与跨国零部件公司的合作，认为这种合作更加有利于自己在核心技术上的突破。
不管怎么样，中国自主品牌的汽车企业已经开始在逐渐加大与跨国零部件企业的合作，这种合作本身无疑对于中国汽车企业的未来将起到一种举足轻重的作用，也是中国自主品牌做强做大过程中对于目前仍然占有主流模式的合资模式的一种突破。
2012年10月，拥有众多整车合资公司的东风集团与一家零部件跨国公司格特拉克公司签约，建立开发生产双离合变速器的合资公司，无疑是对于当前东风汽车整车合资模式的一种突破。东风汽车自主品牌的发展，将不再单独依靠自己现有的合资体系中的那些整车生产企业提高自己的技术水平，更重要的是，将现有市场上比较先进的双离合变速箱技术通过合资的方式掌握到自己手里。
而吉利汽车则更是通过在2009年就直接收购澳大利亚的一家变速箱公司，以提高自己整车所装备的变速箱水平。目前，吉利汽车在全系能够普遍装配6AT的自动变速箱，带来的则是汽车整车市场竞争力的提升。同时也是对于国外变速箱技术垄断的一次极大突破。
比亚迪公司过去一直以自己无所不能的垂直化生产方式所自豪。但是最近两三年内，比亚迪开始寻求与世界跨国公司在零配件体系上的合作。比亚迪2012年提出一个4年或者10万公里的保修期的概念，其依托的也是自己与跨国零部件公司的合作。按照王传福自己的话说，比亚迪把雨刮片换成博世的，投诉没有了，把四个电机换成博世的，刹车系统特别是刹车片都换成一流的，S6的都是博世的芯片，比亚迪的油漆，以前重视不够，现在用奔驰供应商PPG的，西安和深圳工厂全都换成PPG的。
长城汽车则在零部件领域的合作更趋多样化。2011年3月，长城汽车与英国汽车动力技术开发公司里卡多公司达成协议，在汽油机和DCT 6速变速器项目上展开合作。2012年9月，长城汽车与德国舍弗勒集团签署战略合作协议，以在发动机、变速箱、底盘系统、电动马达等领域深化技术合作。
类似的中外合作例子还有许多，这种合作模式也是最近几年出现的一种新的趋势，这种零部件领域的中外合作甚至超出了专业的零部件公司。
中外合作重点从整车合资转移到零部件合作，是中国汽车自主企业的一种进步。这些无疑对于中国自主品牌企业提高产品品质、实现关键技术突破都有着重大的意义。
不过，中外合作这种“化整为零”模式的建立还需要从技术层面向市场层面深入。
对于中国自主品牌汽车企业来说，最重要的是要掌握好三个方面：第一是品质，第二是市场，第三是技术。品质与技术是市场的基础，市场则是企业最终自强自立的源头。没有市场的品质与技术是过剩的品质与技术，或者说是无效率的品质与技术。
目前的中外公司在零部件领域的合作模式的推广，其实仍然是一种原来技术误区的进一步延伸，或者说是一种“技术决定论”错误认识的继续。
技术固然是重要的，通过与跨国零部件公司合作无疑会在更多的核心技术上实现突破，也会在产品的品质有长足的提高。但是如果你没有掌握好你的消费者的需求，那么这种技术与品质的进步将在未来汽车市场越来越趋饱和状态下，丧失了可持续发展的动力。
因此，中国自主汽车企业有必要在目前的中外化整为零的模式基础上再前进一步。品质自然是越高越好，但是技术却并不是越超前就越有市场。中国汽车企业就有必要在与跨国公司的合作中，以市场为先导来主导中外公司在零部件方面的合作内容与模式。这才是合作的最高境界。
从技术角度来看，中外公司在零部件方面的合作犹如整车合资公司一样，处于一种学习与依赖的地位。但是技术的学习与依赖，却并不一定要让中方的汽车公司不能主导双方合作的具体内容。
中方公司需要有自己的市场，需要有自己的市场定位，不管是品牌，还是产品。这是中方汽车企业所严重缺乏的。比如，中国汽车企业一直要强调高端突破，但是高端突破是技术的突破？还是品质的突破？还是市场的突破？许多汽车企业都是希望从主观上建立一个高端品牌，然后自己说这个品牌是公司品牌体系内的高端品牌。显然，这种品牌的定位是依据一种技术与物理的逻辑，而没有市场的基础。
市场或许有高中低之分，但是品牌却没有贵贱的区别。面对中低市场的自主品牌也能够做出很强的市场影响力来。因此，自主品牌汽车企业不必因为自己的产品面对中低端市场而妄自菲薄。为此，中国自主品牌汽车企业不能盲目建立零部件的合作，这种合作也不是越多越好，只有适应自己企业战略以及产品定位的合作才是最有效率的合作。而这种合作必然要以中方的市场需求为主导。 |
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