日前，有观点再次提出要终结中国汽车产业中的合资模式。原因在于汽车合资已经完成了其历史使命，应该进行反省，以重新校正中国汽车的发展模式。持有该观点的叶檀女士认为：中国汽车合资二三十年，自主品牌汽车企业却真正拥有核心自主技术，也没有获得本土品牌的大发展。

    观点还举出两组数据以支持自己的观点，一是合资公司的利润率奇高，称利润高过贩毒，风险低于贩毒。一是外资控制率在中外合资汽车企业中正在呈现逐年上升的趋势。

    从上面的观点来看，如果合资模式能够帮助本土汽车企业实现核心技术的突破，那么合资模式就可以继续进行。由于合资模式不仅仅没有让中方获得核心技术的突破，而且中方在合资公司中的话语权逐渐降低，甚至合资公司就是一罪恶的化身，利润率奇高，暴利犹如贩毒。

    该观点好像是站在中国本土汽车企业的角度说话，但是中国本土汽车企业真的就愿意放弃这种合资模式吗？

    其实，愿意放弃这种合资模式的恰恰不是中国的本土汽车企业，而是那些合资公司的外方，跨国公司。因为，在合资公司中，品牌是外方的，技术是外方的，产品的研发、生产也基本依赖于外方，在这样的一个合资公司中，中方更像是一个利益的分享者，却没有太多的投入。虽然从股权的比重来说，中外双方投资基本都是按照50：50的比例进行，但是对于外方来说，在中国市场进行的投资完全可以不用中方的参与，因为跨国公司依靠自己的实力，就可以单独建厂，单独销售。

    问题是，中国的相关政策的约束，要求外资必须在中国以合资公司的模式才能进行国产化的生产与销售，否则只能以进口的方式进行。反而，中方是没有能力依靠自己的力量建立合资公司的，离开了外方的支持，中外合资公司就失去了存在的基础。

    因此，中外合资公司中，外方是依靠自己的实力获得利益，中方是依靠政策获得收益。这种合资的基本现状，在今天并没有特别的改变，如果放弃合资模式，首先获利的是跨国公司，因为它们再也不需要将另外的一半市场收益因为政策的因素而交给中方企业了。

    对于中方汽车企业来说，这些合资公司也并非可有可无。有些汽车企业的自主品牌的发展恰恰是依赖合资公司所获得的利润来支撑。由于自主品牌的市场发展空间仍然有一定的局限，这些自主品牌的发展仍然需要大量的资金投入。这些资金的来源在哪里呢？合资公司的分红正是自主品牌的最大资金后盾。

    我们来看一下华晨宝马的情况。据8月29日华晨汽车发布的未经审核的2012上半年财务报告显示，2012年上半年，华晨汽车共实现营业收入28.1亿元，同比减少11.3%；归属于上市公司股东的净利润为13.32亿元，同比大增41.5%。

    但是其中有一点必须要注意的是，华晨上半年利润的98.3%来自旗下合资企业华晨宝马。华晨宝马上半年为华晨贡献了13.1亿元利润，较上年同期的8.32亿元增长57.5%。

    华晨汽车董事长祁玉民曾经对媒体表示：大家好像总在替华晨担心钱，5年前我也担心，不过现在没有这个顾虑了。宝马将来要从3万辆发展到30万辆的生产规模，从合资企业中我能赚多少钱你们大概能算出来。金杯汽车的发展很稳健，从宝马业务中赚到的钱可以继续增加到对金杯的投入中。中华是华晨汽车最重要的品牌，我一定会全力进行中华汽车的研发和发展，同时募集更多发展资金。显然，没有华晨宝马的存在，华晨自主品牌的发展将面临资金的极大掣肘。
#p#副标题#e#
    华晨宝马是这样，几乎所有的汽车合资企业都是这样的情况。为什么曾经作为自主品牌代表的奇瑞公司要不惜一切进行合资？其目的之一就是要利用合资公司作为发展自主品牌的资金支持。奇瑞与捷豹路虎的合资，许多人并不叫好。但是合资公司赚钱的事实却是大多数人都能够承认的，因此，奇瑞能够从这家合资公司中分得客观的收入与利润，并进而投入到自主品牌的进一步发展之中。

    从这个角度讲，一旦放弃了合资模式，那么目前的一些自主品牌的发展就会遭遇到资金的短缺，自主品牌的发展也许就难以为继。许多汽车企业都制定了规模宏大的自主品牌发展规划，这些规划的核心之一就是投资额度的巨大。倘若没有合资公司的利润来源，这些自主品牌的规划就面临夭折或者必须调整的命运。

    合资公司的利润空间确实巨大，但是巨大的利润空间中方也从中分享到了一半。即使说这样的利润空间过于暴利，但是从市场的角度来看，这也是消费者愿打愿挨的事情。如果要对于这样的暴利行为进行干预的话，那也应该是有关政策或者主管部门介入与否的问题，而不是合资模式放弃与否的问题。

    至于中外合资公司中的话语权，社会的舆论从来没有停止过对这个问题的质疑和讨论。许多人都在为中方在合资公司中没有相应的话语权而痛心疾首。但是，在技术、品牌、产品等等都掌握在外方手里的时候，如何让中方掌握话语权呢？中方掌握话语权？说通俗一点，合资公司其实只是跨国公司在中国汽车市场的一家代工厂，只不过这样的代工厂给予中方的待遇不是加工费，而是股东的分红。

    中方从合资公司获得的利润以外的收益也是巨大的，特别是涉及到那些非核心的技术以及管理、销售的流程、经验都对中方的自主品牌的发展起到了巨大的作用。而合资公司带动起来的中国汽车产业链条的配套体系，也为那些没有合资公司的自主品牌汽车企业的发展提供了更加完善的配套保障。这显然是一种合资公司的对于整个产业链的溢出效应。

    合资公司虽然从法律上是一个企业法人，但是实质上就是中外双方的一个合作项目。在这样的合作中，外方自然持有紫金的底限:那就是保持自己的核心技术优势不被中方所掌握。中方既然是外方的一个竞争者，这种技术上的防范是可以理解的，也符合商业竞争社会的一般逻辑。

    而从自主品牌的发展模式上看，中方需要做的是，通过合资公司掌握到外方的一般技术与开发流程，同时在这样的基础之上，进行自主创新，形成自主品牌的一套专属研发流程。拿来主义只能是自主品牌发展的一个基础，却永远不能形成自己的核心竞争力。期望从合资公司中获得核心技术的突破，并不现实，也非自主品牌做强做大的可行路径。

    从这个角度去看，合资模式不仅不能放弃，还应该继续加强。这种加强指的是合资公司的范围应该从整车企业的合资合作向更广范围拓展，比如加强与世界零配件汽车企业的合资合作。而事实上，这也正是中国自主品牌汽车企业正在进行的一条发展道路。

    比如，长城汽车是一家自主品牌的企业，但是从2011年开始，长城汽车就与博世、博格华纳以及德尔福、法雷奥等10余家全球知名汽车零部件供应商展开战略合作，合作内容从产品配套，一直到产品研发的前期介入。这种合作，无疑是理解，我们既然不能从合资公司中获得核心技术的突破，难道就能够从与零部件跨国公司的合作中获得突破吗？