日前，已经长期备受煎熬的美国汽车工业之城底特律，终于如释重负地宣布进入破产保护，这意味着底特律市政府终于可以按照法律规定，豁免许多债权人债权的追偿。

    与此形成鲜明对照的是，太平洋对岸的中国，却有许多城市在高调宣布，要建成中国的底特律。当然，这些城市的管理者口中的底特律，肯定不是现在已经破产保护程序的底特律，而是那个一度如日中天的底特律，那个让世界汽车产业仰慕朝拜的底特律。然而，美国的底特律已经风光不再，中国的底特律还能风光多久？

    美国底特律之所以走上今天的绝路，并不是因为汽车产业的衰落，因为刚刚公布的世界500强中，美国的汽车巨头仍然如日中天，通用汽车公司仍然位居世界汽车企业的前三甲。

    底特律今天的困境最终还是来自于一个城市的定位。对于任何一个城市来说，就像一家企业，也有着自己的定位问题。

    专业化是定位的基础。底特律由于有着历史上汽车产业的传统底蕴，自然，底特律就希望能够将汽车之城的美誉进行到底。但是，月有阴晴圆缺，天有不测风云。任何行业都会存在周期性的市场风险，一旦风险来临，依赖着这个行业的城市能否从风险的大风大浪中安然度过，确实是一个很难解决的问题。

    这次底特律被迫走上破产保护的末路，主要原因是底特律的经济结构过于单一，汽车产业的比重占到整个经济的相当部分。有数据显示，底特律汽车产能一度占到美国汽车产能的25%，底特律的80%的财政收入来源于汽车产业，底特律的40%的劳动力在汽车产业中工作。

    其实，这些并不是最根本的问题，因为这些数据让底特律在汽车繁荣时期获得了巨大的好处。

    但是，外资汽车企业的进入，开始打破了这一局面。外资汽车企业到美国投资办厂并没有进入底特律，而是寻求当地政策更加优惠、美国汽车工人联合会势力薄弱的一些地区。

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    同时，随着美国高速公路网的四通八达，底特律原有的交通优势丧失殆尽。而世界汽车产业的全球化、国际化趋势则让底特律彻底失去了中心的地位。因为在全球化的背景下，根本就不存在所谓的汽车中心。每一个汽车企业的生产布局都是以市场为中心，而不是以城市为中心。而全球化、国际化的表现就是企业的产业布局呈现蛛网式的特点，虽然蛛网也有许多节点，但是节点并不具有中心城市的那种重要意义。

    显然，底特律对于这种世界汽车产业的新的发展趋势应对不力，甚至就根本没有想到要去接受这种新变化的挑战。

    已经不再是一个中心而只是一个节点的底特律，在危机到来时，往往受到的冲击比以往大许多。特别是，2009年前后，美国汽车三大企业遭受到了史无前例的冲击，通用汽车与克莱斯勒先后进入破产保护程序，福特公司也是断臂求生。依靠汽车产业而有点寄生性质的底特律因而遭受到了有史以来的最大打击。当这种打击持续下去没有获得迅速及时的改变时，底特律破产保护就成为必然的结果。

    从美国底特律的破产保护，我们必然会想到那些仍然在蒸蒸日上的中国底特律们。最近的一个情况是，重庆市还在高调表示，重庆要成为中国的底特律。

    何止重庆，中国最早的底特律早已有之，只是他们的规模与影响仅仅限于中国范围之内。第一个中国的底特律应该是长春。对于长春市来说，一汽集团几乎就是长春的全部。后来，随着改革开放以及汽车赛市场范围的扩大，中国的底特律圈子也在逐渐扩大，武汉、上海、广州、沈阳等等都是底特律的候选。

    从城市的发展模式来说，存在着专业化与多元化的矛盾纠结。专业化的发展模式可以让城市更快打出名气，多元化则需要城市有更好的发展基础与更高的投入。而且城市资源的有限性也决定了一个城市要走以专业化为核心，多元化相辅助的道路。

    从这个角度来看，中国的底特律们除了长春以外，很少有着汽车专业化定位的风险。比如，上海市虽然有大量的汽车产业，但是上海更是一个未来的金融、贸易中心。

    但是即使如此，中国的这些“底特律”城市也需要未雨绸缪。美国的底特律也曾经辉煌过，但是最终凋零了。如果中国的这些城市一味强调汽车产业的做大，那么离着美国底特律的危险就更进一步。

    中国的底特律们之所以今天还能够更好地发展，是因为中国汽车市场还没有完全饱和。一旦中国汽车市场需求不再增长，中国汽车产业的产能与销售之间的矛盾就将激化，各个汽车企业之间的竞争就将日趋激烈，中国底特律们之间的竞争也随之发生。

    这种竞争的结果将是某些城市的汽车产能过剩危险加剧，紧接着就是汽车产业在这些城市的衰落。一旦如此，中国的这些底特律就将陷入一场局部的区域性经济危机。

    什么时候中国的汽车市场能够饱和呢？最少5年，最长10年，中国底特律的市场危险就将来临。

    因此，中国的底特律化风潮有必要从美国的底特律破产保护案例中吸取教训，防止单一的汽车中心定位，加强非汽车产业的同步发展。同时更加注重汽车后市场的介入，而非一味招商引资建设生产基地。没有衰落的汽车产业，只有衰落的汽车中心！