最近有媒体报道，同样一款豪车，国外只卖46万元人民币，而国内售价却超百万。国外厂商称中国进口税高，业内专家则称：一辆进口车售价中，35%是经销商的利润。事实上，进口车尤其是进口豪车，其国内外售价确实存在着差别。那么，造成这个高价差现象究竟是什么?是因为关税吗?还是垄断经营所导致?

     高售价的背后是高成本

     关于进口车价差话题，由于进口车的种种环节很多，兄弟我实在不敢妄下结论。不过还是有兴致说一件最近发生的事情。7月商务部发布公告称，由于裁定日产(北美)汽车有限公司具备新出口商资格，因此从7月18日起，将原产于该公司的进口被调查产品适用的反倾销税税率调整为3.6%，反补贴税税率调整为0。

    消息一出，英菲尼迪无疑从中捡了大便宜。日产中国表示，反倾销税、反补贴税率下调后，英菲尼迪JX的合计税率从原先的34.4%下降到了3.6%。英菲尼迪相关人士也表示，以前英菲尼迪承担了有“双反”税率带来的成本。目前英菲尼迪JX售价为61.8万元至71.8万元，因此经过此番调整，英菲尼迪JX的单车成本下降了近19万元至22万元左右。

    加入W TO已十余年，关税税率已经从以前的70%-80%降至25%，但是一辆进口车从到岸再到完税出售，中间还要加上增值税、消费税等等税费，其中排量在4.0L以上的大排量进口车，消费税更是高达40%。如果说原产地在欧洲、北美销售的车辆售价只是其出厂价再加当地的税费之后。那么，经过进口的环节，则要在增加运输成本以及上述的税费的基础上才能合法完税出关，到了经销商手中自然高出不少。

    另外，当消费者在进口车商装潢豪华的展厅，享用现磨的蓝山咖啡，品尝精美西点，享受着一系列“高端大气上档次”的服务时，你有没有想过“羊毛出在羊身上”的道理。进口车商的销量不能与国产车同日而语，唯有通过单车销售的高差价，才能填补其运营的高额成本，因此，即便看进口车单车毛利惊人，但是算上其他各种经营成本，其实际净利润却未必有想象中那么高。

    事实上，汽车作为一个成熟产业，严酷的市场规则必然不允许垄断的存在，就像有了苹果也自然就会有三星那样。

    进口车在国内价格虚高是不争的事实，汽车企业从中赚取了高利润，不过，究竟是什么原因造成进口车价格虚高，则仍然存在争议。很多人说是垄断，但实际上这只是其中原因之一，更主要的因素在于国内进口车市场竞争仍不够充分。

    基于国外制造比中国制造好的观念，一直以来很多人都有购买进口车的习惯，即使后者因为关税、增值税、消费税等种类繁多的税收，因此造成价格高企，也在所不惜。这部分潜在消费人群增长很快，很多进口车品牌产能不足以满足需求，造成进口车一直供不应求;另一大因素在于，进口车从订购、运输到报关、提车，需要很长时间，更是加剧了进口车供应不足的局面。

#p#副标题#e#

    过去三年，国内进口车增速分别为80%、30%和20%，大部分企业没有预计到这么高的增速，很多产品供不应求，价格上升是正常现象。直到今年，市场情况才开始发生变化。今年国内豪华车市场增速大幅下滑，增速仅为不到10%。

    由于豪华品牌制定今年销售计划时普遍乐观，市场下滑之快超出预期，这直接造成终端经销商库存压力加大，他们不得不通过降价来回收资金。当下进口车市场上，8折、7折售车的情况比比皆是，少数车型更是降价超过30%。

    2012年国内豪华车市场那场价格战至今让人印象深刻，今年则将继续延续这一走势。随着市场竞争日趋激烈，进口车价格下降趋势不可避免。事实上，在价格快速下降的时期，汽车企业的指导价往往形同虚设，因为终端实际售价往往低很多。随着成交价的走低，进口车指导价也会逐步回落。

    不过，由于国内税收成本远远高于国外，指望国内进口车降至美国等市场价格水平并不现实，整体来看进口车价格再降20%到30%还是可以看到的。

    市场需求决定价格走势

    在美国，各个州的消费税都不同，而相同的是，每个州都不对面包、毛巾等基础生活消费品征税，但对于超越基本消费之上的产品，则统统收取不低的税率，且除非在机场或特殊免税店，一般外国消费者在美国购买的商品，也一概不享受退税的待遇。

    虽然各个国家对产业扶植和限制的导向以及税率各有不同，但向奢侈品征税是每个国家都推行的政策。既然都是生存之外的满足高标准生活享受的需求，被征税，甚至重税，并没有违反社会公平的原则。

    汽车毕竟是一个相当个性化的产品，尤其是对于愿意花上百万采购一台进口豪华(已经超越了“高档车”范畴)汽车的消费者来说，或许“玩车”的意义更大于“代步”的实质，那么，给予不同的消费者更多选择，也是市场自然竞争的结果。而愿意掏多少钱买个“玩具”更是绝对个人意志决定钱包去向的自由选择。

#p#副标题#e#

    事实上，为了让更多国人能开上“高档车”，目前，包括奥迪、宝马、奔驰在内的占有中国高档车市场近70%份额的汽车集团依然行进于扩大国产化规模的路上;而沃尔沃、凯迪拉克等高档车品牌，也要加入国产阵营。可以预见，高档车“国产化”，将是对厂商及消费者的一大利好。

    许多人出国一打听车价，回来就抱怨“中国进口车价也快称霸全球了”。稍加了解，原来中国实施的是进口车总代理的品牌管理模式，通过进口品牌在中国的销售公司进行销售。

    换言之，只有一家总代理，这样的制度设计，本身就会有漏洞，极易形成垄断。车价、零配件价格，都由总代理定，垄断延伸到了售后领域。此外，由于销售渠道也是由总代理来定的，这便间接的也控制了渠道的价格，部分汽车厂家就设立了最低限价，优惠幅度不得超过多少。经销商终端优惠一旦低于最低限价，就会收到严厉处罚，理由是“扰乱了市场价格的平衡”。

    这显然有违市场经济的规律，不仅如此，部分车企只管最低限价，不管最高限价。为此，每年“3·15”，便有消费者抱怨新车、畅销车加价，经销商贪婪，厂家无作为。

    经销商也有怨言，“其他车买一台亏一台，这几款畅销车不加价，店里就毫无利润，得亏本卖车了。”

     车企也有话说：“现在国产车型所在的细分市场竞争惨烈，指导价定得非常低了，不通过进口车型提高价格，企业的利润也要大受影响。”

    在笔者看来，管理手法颇为重要。好的管理可减少、杜绝垄断的存在。否则会引导好人犯错。为此，早在数年前，中国汽车流通协会就疾呼尽快调整现行《汽车产业政策》和《汽车品牌销售实施管理办法》，营造公平竞争的贸易环境。

    事实上，引入适当的竞争，更有利于汽车厂商提高服务，重视消费者的利益，营造公平竞争的贸易环境，实现“车企、车商、消费者”三方共赢、利益最大化。