大河车网转：上周末，在2013全球汽车论坛上，毫无意外，股比到底应 该不应该放开的话题，再度引起了讨论。同样，一如既往，对于这个的问题，外方有着较大的积极性。在论坛上，福特全球总裁兼首席执行官穆拉利在回答记者提问 时表示，“相信未来中国市场慢慢地开放，这个合资公司股权比例的放开肯定也是一个趋势。”

    关于股比放开，其实也不是一个新鲜的话题，外方已经联系呼吁了9年。去年9月，中国欧盟商会发布的《欧盟企业在中国建议书2012-2013》，就中国合资车企的股比再度提出异议，建议中国允许外商在合资企业中股份不超过50%的限制，并取消“2 2”政策法规。

    如果从外方角度看，毋容置疑，放开股比对他们肯定是好事，不然也不会多年坚持不懈地呼吁。

    首先，在中国合资车企中，中外方的分工基本是“外方主导产品与技术，中方主导市场”，只不过在汽车市场中，如果没有技术与产品，一切都是空谈。手握着技术与产品的外方，一旦政策出现松动，将会全方面的控制市场。

    再者，从自主品牌的发展来看，最近几年正处于生死存亡的关键时期，在跨国品牌不断向下延伸产品线的压迫下，自主品牌的日子可谓是举步维艰。这个从最近两年的市场统计数据便一目了然，自主品牌市场占有率一路下滑。

    纵然，如今的长城、吉利、比亚迪、奇瑞等车企已经初具规模，但与实力雄厚的跨国车企相比，依旧是小巫见大巫，政策的保护不能撤销。

    更为严重的是，如果放开股比，在零部件体系打造方面，中方也将会彻底失去话语权。目前，在现有的政策环境下，根据国内一项统计，在我国的51家日方参与的重 要汽车零部件企业中，日方平均股权达到77.5%，而涉及到关键零部件，绝大多数为日本独资。可以相信，如果放开，这将是一种什么样的状况。

    可以说，50：50的股比政策红线，是保护我国汽车产业发展的一条利器。也怪不得中国汽车工业协会秘书长董扬发出这样的言论：“谁放开合资股比谁就是大汉奸”。

    从我国汽车产业走合资这条道路开始，自1983年北京汽车与美国克莱斯勒合资成立中国首家合资车企北京吉普以来，中外双方50∶50的股权配比一直是中国合资车企的“标准模式”。

    在1994年制定的汽车产业政策中，明确规定：“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%。”而在2004 年的产业政策中，再度强调了“汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。”

    只不过，随着市场环境的变化，在股比能否放开的问题上，与之前相比，如今不再仅仅是外方的呼应，随着中方实力的不断强大，这个规定也给企业带来一些政策上的困扰。

    在论坛上，商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林在接受采访时就表示，国内合资企业对等股比的限制确实造成国内外政策的不平衡，开放股比的政策应提上议事日程。

    这其中，最典型的例子便是北汽集团与戴姆勒之间的合作迟迟不见政府批文。今年2月，戴姆勒与北汽集团签署战略协议，戴姆勒通过购入增发股份的方式持有北汽股 份12%的股权。而在这之前，戴姆勒就有北京奔驰50%的股份。这也就意味着，双方合作之后，戴姆勒将取得了北京奔驰超过50%的股份配比。

    从整体上来看，短时间放开股比，对中国民族汽车产业来说，弊肯定远远大于利。不过，对这个问题应该有一个顶层的设计，避免未来一段时间给我国自主汽车产业的发展带来不必要的限制。