大河车网转：十八届三中全会已经胜利闭幕，但其重要意义和深远影响还在商用车业内被广泛讨论。“全会提出，要‘建设 统一开放、竞争有序的市场体系’，‘加快形成企业自主经营、公平竞争，消费者自由选择、自主消费，商品和要素自由流动、平等交换的现代市场体系’。《中共 中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》更是明确提出要‘反对地方保护’。从十八届三中全会释放出的信号可以看出，在新能源客车领域普遍存在的地方保护有望得到解决。”近日，某客车业内人士告诉记者。

 

没有好的买方 就没有好的卖方

 

提到地方保护，客车圈的人都不陌生。谈到这个话题，企业就大倒苦水：“目前新能源客车主要用在公交系统，而公交车采购本身就存在严重的地方保护。由于大多 数公交公司资金紧张，只能靠政府拨款来更新车辆，那么毫无疑问，购车资金的流向必定是本地客车生产企业。据我所知，在一些地区，购车款直接从地方政府下拨 到生产厂家。”

 

“与普通公交车相比，新能源公交车的地方保护更严重。”某客车企业市场分析人员吴先生介绍说：“这主要体现在配置上，有些地方可能没有整车企业，但是有电 池、电机企业，当地政府就会表示‘用外地的车可以，但必须使用本地的电池、电机等零部件’，这是另外一种形式的保护。当然，如果当地既有客车企业又有新能 源配套企业，那么整车及关键零件都必定是当地企业生产的。”

 

“有的企业向我反映，自己的新能源汽车到了别的地方卖不动，很多城市表示，要补贴也得补自己当地的企业。”汽车咨询专家贾新光曾经这样说过。据调查，几乎 所有发布新能源车补贴的地区都有或多或少的地方保护。由于推广新能源汽车需要政府部门给予补贴，地方政府不愿拿当地财政资金补贴其他地区的产品，地方保护 主义的倾向就此产生。

 

地方保护，本来是想保护地方的利益，但它不仅损害了外地企业的利益，也让本地企业难以做大、做强，更让产业发展受损。

 

国家“863”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚认为：“新能源车要打破地方保护。如果某个企业有非常好的车，其他城市却不接受，一定得等地方的车出来才能做，否则就不给补贴，这样会阻碍发展，好产品得不到推广。”

 

“一些汽车企业为了获得当地的市场，不得不在当地建设组装厂，以换取当地的市场份额，但这种分散式的小规模的生产企业在市场上并不符合规模经济的要求。”新浪汽车特约评论员张志勇表示。

 

比亚迪就是一个例子，其在2008年后陆续推出插电式混合动力F3DM和纯电动大巴K9、轿车e6，但在实际市场推广过程中不得不面对尴尬形势，除了比亚 迪总部深圳和工厂所在地西安和长沙，比亚迪新能源汽车几乎无法打入其他城市。2012年，比亚迪开始在全国各地建立电动车生产工厂，以换取K9进入当地市场。

 

可以说，没有好的买方，就没有好的卖方。而没有好的卖方，又何谈技术进步、产品改进？

 

“地方保护让新能源汽车的推广变为一种政治任务，破坏市场配置资源的作用，不利于其健康可持续发展。”业内专家分析道：“地方保护就是在发展新能源汽车的过程中出现的鱼目混珠，似乎将电池装到客车上就是所谓的新能源客车、就能拿到国家的钱。最后我们会发现，这些钱补贴了一大批‘垃圾’技术而不是先进技术。 单纯就电池技术来说，我们与国外的差距很大，如能量密度、能量效率、续航里程等指标都较落后。之所以会出现这种情况，与地方保护有很大关系。在一些地方， 即使是没有条件、没有能力的企业，也被当作新能源产业来扶持，导致难以出现真正先进的技术。而国外的企业在市场中展开竞争，谁有技术谁就走在前边，它们靠的是实力，而不是扶持，更不是保护。”

 

保护“地方保护”的政策体系有望瓦解

 

正因为被地方保护困扰多年，十八届三中全会释放出的信号才更让业界欢欣鼓舞。

 

“我们一直在喊着要打破地方保护，但实际情况是，从某种程度上说，以前的新能源客车政策体系就是建立在中央与地方的利益关系上，也就是说，政策本身就带有地方保护主义色彩。”业内人士认为。

 

今年9月出台的新能源汽车补贴政策就引起了质疑。其中提到“推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%”。对此，张志勇分析说：“30%外地品牌数量的规定，从形式上看，是对于过去100%限制外地品牌新能源汽车进入当地市场的一种破解。从实际上看，则是国家有关部委对当地政府保有七成新能源汽车市场份额的一种背书。这就是说，新的新能源汽车政策已经给一个地方市场设置了当地与外地品牌的数量分配，即当地新能源汽车占有70%的市场份额，外地品牌占有 30%的市场份额。”

 

“十八届三中全会释放出的信号，相比于‘反对地方保护’， 我认为与新能源客车关系更密切的是强调市场的作用。从这个角度来看，十八届三中全会比9月的新能源政策更利好新能源客车的发展。”重庆交通大学教授王健告诉《商用汽车新闻》记者：“新能源客车是个很好的技术发展方向，但是在实际的执行过程中，地方保护变本加厉，完全违反了经济规律，使新能源客车从一件好事演变成后来的不好评价。因此，十八届三中全会对新能源客车发展方向的调整十分重要，其所强调的市场，是建立在国家利益基础上的市场，不再掺杂地方利益。”

 

落实考验政府管理能力

 

对于如何将十八届三中全会指明的大方向变成切实可操作的内容，王健认为，这要看政府的管理能力：“从宏观来说，要明确发展的方向。以欧盟为例，它成立的目标很明确，就是要提高国民的生活水平和环境。我国也同样如此，不管做什么样的建设和发展，最终的目标就是要使国民的生活水平和环境得到改善。近几十年来， 我们建设国家的愿望一直是好的，比如改革开放、建设和谐社会，要发展生产、发展经济。从管理制度上说，要遵从市场经济规律、尊重科学技术的发展，根据公平有效的原则来进行管理。也许有人会说，这与新能源客车政策有何关系？似乎不搭界。但时间长了大家会发现，这些内容或者制度、思想会无时无刻不在影响着我们 的发展。一些看似好的、积极的政策，如果在管理上欠妥，就会偏离初衷。就像新能源客车技术，为了实现它的快速发展，有些地方就动员一切力量去做，结果各种 ‘怪招’频出。”

 

“这种‘怪招’太多了。我刚刚看到一篇报道，尽管有‘不得低于30%的比例’的要求，但在第一批新能源汽车推广应用城市名单公布前，某市政府提前向地方企 业下了近千辆新能源客车的采购订单。”吴先生表示：“虽然十八届三中全会释放出了积极的信号，但按照以往的经验，很多好的政策、方向落实到地方就变了样，地方仍按照以前的惯性或者程序来操作。而与之对应的是，国家政策缺乏细则的保障，给人的感觉就是‘吓唬人’。如果让政策按照既定的方向实行，就必须用细则 来对付这些‘怪招’。”