在我的印象中不知从什么时候起，身边生活在北京这座大都市里的人们，每日越来越起早贪黑忙忙碌碌的奔波于上班与回家的路上。从前干净整洁宽畅的街道上，现在每天挤满了大大小小川流不息的汽车与形色匆忙的人群。北京的交通变得愈发拥堵不堪，空气污染愈加严重，而近期北京遭受的严重雾霾压城，也与交通拥堵大量尾气排放不无关系。

    连日来，全国从东北到西北，从华北到中部乃至黄淮、江南地区，三十多个城市都遭受了大范围的重度雾霾笼罩，多个城市的PM2.5浓度创历史新高，尤其京津冀地区污染最为严重，部分监测站点PM2.5值一度达到950微克/立方米。中央电视台也罕见地用8分钟时长来报道这次大规模空气污染，中央气象台12日将大雾蓝色预警升级到黄色预警，北京更是发布了气象史上首个霾橙色预警，并启动了空气极重污染日应急方案，要求按比例停驶公车。

    来势汹汹的雾霾天气以一种异常凶猛的方式不期而至让人始料未及，其危害程度与南方雨雪不相上下，并且导致多地高速公路关闭、航班取消、水运停运，也使本以不堪重负的北京交通越发拥堵、汽车尾气排放污染更为严重。

    据《危险的呼吸—PM2.5的健康危害和经济损失评估研究》报告指出，2012年，北京、上海、广州、西安四城市因PM2.5污染造成的早死人数将有8500余人，导致的经济损失达68亿元人民币。2010年北京、上海两市因PM2.5污染导致死亡的人数接近交通意外死亡人数的3倍。日益严重的交通公害正降低着我们的生活质量，侵害着每一个市民的健康安全。

    目前，北京市常住人口截止2012年已超过2000万人，机动车保有量亦突破520万辆，有机动车驾驶证人员更是达到约700万人，平均约3人中就有一人持有驾驶证。由此导致的北京城市道路建设虽然在近几年不断加快，但仍难以满足城市发展与汽车市场高速增长的需要。

     2012年北京市上下班高峰时段道路通行能力最低时速曾达到13.7公里/每小时，速度之慢被很多北京人无奈的比喻成开车以龟速爬行，更把北京的二、三、四环笑称为北京环线停车场。根据中国科学院研究发布的《中国新型城市化报告2012》称，去年人均花费在上班路上的时间，北京市仍以52分钟高居全国之首。

    并且北京不仅交通拥堵出行难，停车也是一位难求。著名央视播音员白岩松曾在新闻1＋1节目中幽默的调侃道，北京现有停车能力仅200多万辆，每天将有200多万辆汽车“无家可归”。

    笔者认为，造成北京市交通阻塞严重，车行速度缓慢的原因，从表面看起来，是受车多、人多、路窄的影响，然而更深层的原因还在于北京城市规划与道路交通路网建设结构不合理，以及公共交通管理服务水平不高等影响所致。

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    北京的城市结构与道路交通建设是在旧城棋盘式街道常规交通为主的基础上发展起来，尽管由市中心向外依次建成二环、三环、四环、五环等几条环形快速交通路线，但在城区目前缺少南北、东西贯通交通干线，致使北京城区的主干道、次干道和支路间没有形成综合的道路网络系统，极易引发由某一路口节点的拥堵，而演变成放射性大面积的交通瘫痪。

    由于北京城市功能过于集中在中心区，外围卫星城建设没能及时跟上，人们更愿意居住生活在中心城区，城市中心区人口、经济、建筑高度密集并逐次向外递减，是典型的单中心向心式土地利用形态。这种单中心城市结构必然导致中心区的城市功能过中集中。中心区包含了行政、办公、文化、商业、教育、休闲、居住等几乎所有的职能，在世界所有的首都城市中，北京城市中心区所集聚的功能几乎是最全的。

    但同时北京中心城区的空间资源又非常有限，70%的人群集中在10%的区域，两者之间的冲突导致中心区高密度、高强度开发，而道路交通与停车设施建设跟不上城市发展的需要，汽车被大量的使用在城市中心区域，致使中心城区多处路口、路段长期处于饱和状态，人为加剧了交通拥堵的发生，交通公害日益严重。反观国外一些政治经济较为发达的大城市，因为居住较为分散，小汽车主要是在城市外围使用，减轻了中心城区的车流量，交通状况明显好于国内的大中城市。

    另外，据调查数据显示，北京的小汽车日行程平均为45公里，东京为19公里，伦敦为30公里，显然北京的小汽车日行驶里程明显偏高。而且这组数据还显示，北京市小汽车的出行距离普遍较短，5公里以下的出行占比为44%，以至于有人戏称“北京人正在把小汽车当自行车用”。相比之下，我们的出行观念与用车习惯与国外也有着很大的差距。

    因此，笔者认为，目前北京市交通拥堵的现状短期内很难得到彻底改变，改善北京交通环境恢复道路畅通，将是一项长期而艰巨的任务。不仅需要政府先行，更需要我们每一位交通参与者从自身做起改变出行习惯。要自觉爱护环境、守法驾驶、文明出行，尤其是低碳环保的绿色出行，短途出行尽量采取骑车或步行方式。距离较远的外出，在尽可能的情况下采取乘座公交或地铁等公共交通手段，最大限度的减少驾车出行，缓解北京交通拥堵，减少尾气排放。

    当然，前提条件要求城市交通管理部门必须为广大市民提供更为便利、快捷的公共交通服务保障。扭转过去过于为机动车交通创造条件的发展模式，要充分照顾大多数人的利益。道路建设要注重为公共交通、步行交通和自行车交通创造良好条件，保障交通弱势群体应有的交通权利，实现交通资源的公平分配。

    要坚持城市交通建设以人为本、可持续发展的原则。整合规划、投资、建设、运营和管理各个环节。改革现有交通管理体制，根据精简、统一、效能的原则，科学设置交通管理部门及其职能，加强部门之间的沟通协作，转变政府部门在城市交通中的职能和对城市交通的管理方式。

    首先，从城市建设布局着手，要建立科学严谨的长远规划。加大卫星城配套设施的开发，加强土地使用控制和机构迁移引导。实现道路建设重点转移，一方面要逐步由市区向郊区转移，引导和促进远郊新城的发展，支持郊区旅游经济的进一步发展。另一方面城市道路建设重点要由快速路、主干路逐步向次干部、支路转移，实现不同功能层次道路的科学级配，提高道路网络的应急能力。

    其次，完善交通路网建设，大力提升公共交通系统的容量和服务水平。制定切实可行的公交优先发展政策，规划和建设大型公交与地铁换乘枢纽，精细安排公交建设时序，提高公交线网覆盖率和线路资源利用率，减少乘客绕行距离和换乘次数，合理布置公交站点，为乘客提供必要的出行方便。

    另外，还要加大对停车设施的建设与管理。通过政府引导，市场运作，推进停车设施建设与运营的产业化。严格执法，加大对占道停车违法行为的查处力度，形成严管态势，特别是重点地区、重点街道、交通枢纽，从严管理，规范停车行为。

    要采取整治和宣传相结合的方式，引入社会监督，建立长效机制。着力解决停车乱，缓解停车难，引导停车行业健康、有序发展，努力转变北京出行难、停车难的现状。只有这样，通过政府与市民的共同努力，才有可能还北京首都一个明媚的蓝天，北京的道路才会一路畅通。